Por: Joaquin Serrano Estrella
Son las 4:15 de la tarde de un sábado. Reposaste ya el almuerzo sustancioso que hizo la suegra que fue pasadas las 1:30pm y te dispones a ver que hay en las tandas del cine. Puedes llegar a la tanda de las 6:30pm sin prisa, y hasta te da un tiempito para noveleriar con la doña en el mall antes de la película. Salen de la casa en la lenta, disfrutando el sábado, con más calma que una caravana de lapas y te encuentras con tremendo tapón en la Baldorioty que quiebra el presupuesto de tiempo sabatino que habían calculado.
No es otro accidente de Porches y Lamborginis como el que ocurrió en Japón hace unos días atrás. Como el tapón es monumental, tanto que no ves carros en dirección contraria, chequeas las últimas noticias en el smartphone. Total, verificar noticias y el estatus de Facebook mientras se está en un tapón no es ilegal porque no es considerado textiar. La primera noticia que sale es el tiroteo de carro a carro que dejó dos individuos muertos y uno en Centro Médico luchando porque no lo llevaran allí. De esta manera, un viaje de quince a veinte (15 - 20) minutos se convirtió en una hora y media (1:30), llegaron tarde y les tocaron las filas del pescuezo en el cine, o sea, la primeras tres o cuatro filas del cine que dan más dolores de cuello que los “Top 10” accidentes ocupacionales identificados por OSHA.
Los tapones que han causado los tiroteos de carro a carro este año ya sobrepasaron el factor de fenómeno esporádico, al arroz de todos los días. La frecuencia de este tipo de actos violento ya ha alcanzado un nivel que debe preocupar a las autoridades, porque se convierten en actos de terrorismo. Paralizan el trajín diario para añadirle más tiempo a la relación entre nosotros y los automóviles y para lacerar el sentido de seguridad colectiva cuando salimos a la calle. No es un dato nuevo el hecho de que los sicarios quieran dejar una marca, un recuerdo colectivo de lo que son capaces de hacer. Pautarse. Que su fechoría aparezca en el noticiero es el equivalente a vivir una vida tipo Jersey Shore en el bajo mundo. Es precisamente esto lo que hace que estos actos se conviertan en terrorismo. Porque lo que busca el terrorista es desarticular el transcurso de la vida normal del lugar en donde comete el acto.
Y es que nuestras calles no son seguras para nadie. Reflejan nuestra perspectiva de calidad de vida Cuando no es estar expuestos al cruce de balas, es al transeúnte distraído por el celular o el que es simplemente irresponsable. Las recientes muertes de peatones, tan seguidas, demuestran que ni caminando se está a salvo.
Yo propongo, que en vez de invertir en patrullas fantasmas, en cámaras que graban nada y en automóviles inteligentes, nos propongamos como país un proyecto de ciudad. Sólo de esta manera podemos superar la trillada estrategia de escoger los medios sin haber definido un norte. Hay que pensar y proponer conceptos claros de calidad vida, tangibles. De esta manera podemos definir las estrategias urbanas, económicas y sociales necesarias para llegar allá. Sólo de esta manera superamos la violencia y las muertes.
Parece idílico y hasta fuera de lugar estar proponiendo calles seguras, la peatonalidad y proyectos de transportación como solución a la crisis en la que vivimos. Ni siquiera hay que inventarse la rueda. Voy a invitarlos a investigar sobre el modelo de Bogotá, Colombia. No necesariamente porque se la haya ganado la guerra totalmente al terrorismo y a la violencia, sino porque el modelo de ciudad y de calidad de vida ha dado más resultados que todas las políticas de militarización de la sociedad y códigos de orden público que nos hemos inventado. Sugiero que miremos a Bogotá, no sólo por los resultados tangibles, sino porque se vieron inmersos en el meollo del narcoterrorismo. Algo de los que estamos comenzando a experimentar en nuestras calles. La investigación es fácil gracias a Google, y se los dejo a su curiosidad. Pueden también ver el vídeo siguiente:
martes, 13 de diciembre de 2011
miércoles, 30 de noviembre de 2011
Otra vez.. sobre el texteo manejando
Por: Joaquín Serrano
Creo que el uso desmedido de los celulares es otra necesidad de consumo creada artificialmente. No sé qué tan anticuado o cuán antigua sea la vieja escuela a la que pertenezco por pensar de esta manera. Pero todo este drama que se ha creado para prohibir el uso del celular y el texteo mientras se maneja me parece que es una discusión fútil, considerando lo adelantado y civilizados que nos consideramos.
Cada vez que me hablan de textiar y usar el celular mientras se maneja un vehículo creo que es una práctica que debe ser permitida sólo a los Presidentes de Naciones o Comandantes de Ejércitos cuyos países poseen armas nucleares. Porque una vez se activa el protocolo para lanzar un arma nuclear la última palabra la tiene el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas. O por lo menos eso creo y he visto en películas, pero ahora que veo que en la trayectoria humana no todo es tan racional como creía, puedo pensar que el protocolo para dar esta orden sea más sencillo e informal como enviar un mensaje de texto. Pero al grano, sólo alguien que tenga ese poder en sus manos puede textiar o usar el celular mientras maneja, ya que es una decisión que cambiará el transcurso de la historia. Y aun así creo, que si una persona tiene ese poder, como que manejar un vehículo debe ser la menor de sus actividades, o por lo menos una de esas faenas para la cual uno tiene servidumbre que se las hagan.
Para los demás mortales, creo que cualquier decisión que se tenga que comunicar, o información que recibir, puede esperar un rato. Estaciónese o espere llegar a su destino. Mírelo de esta manera, es sin el celular y hay miles de distracciones y factores que podrían causar accidentes y pérdidas de vida. Así que antes de contestar el teléfono, postear instantáneamente la foto de esa mujer en dubbies manejando, o simplemente responder a un texto, piénselo y resista la tentación.
Una recomendación al Gobierno. Para que la campaña sea más efectiva, cada dos días envían un mensaje de texto masivo a todos los celulares de PR. Imagínese que mientras está en la carretera le llegue un mensaje de texto que diga: “Mientras guías, no atiendas el celular. Att: Gobierno de PR”. Sencillo y al grano. También aprovechando las festividades, podrían enviar Bombas Navideñas como esta:
Si el mensaje es importante
Puede esperar un ratito
A que no estés en el volante
Así que no seas desesperaíto
¡Bomba!
Creo que el uso desmedido de los celulares es otra necesidad de consumo creada artificialmente. No sé qué tan anticuado o cuán antigua sea la vieja escuela a la que pertenezco por pensar de esta manera. Pero todo este drama que se ha creado para prohibir el uso del celular y el texteo mientras se maneja me parece que es una discusión fútil, considerando lo adelantado y civilizados que nos consideramos.
Cada vez que me hablan de textiar y usar el celular mientras se maneja un vehículo creo que es una práctica que debe ser permitida sólo a los Presidentes de Naciones o Comandantes de Ejércitos cuyos países poseen armas nucleares. Porque una vez se activa el protocolo para lanzar un arma nuclear la última palabra la tiene el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas. O por lo menos eso creo y he visto en películas, pero ahora que veo que en la trayectoria humana no todo es tan racional como creía, puedo pensar que el protocolo para dar esta orden sea más sencillo e informal como enviar un mensaje de texto. Pero al grano, sólo alguien que tenga ese poder en sus manos puede textiar o usar el celular mientras maneja, ya que es una decisión que cambiará el transcurso de la historia. Y aun así creo, que si una persona tiene ese poder, como que manejar un vehículo debe ser la menor de sus actividades, o por lo menos una de esas faenas para la cual uno tiene servidumbre que se las hagan.
Para los demás mortales, creo que cualquier decisión que se tenga que comunicar, o información que recibir, puede esperar un rato. Estaciónese o espere llegar a su destino. Mírelo de esta manera, es sin el celular y hay miles de distracciones y factores que podrían causar accidentes y pérdidas de vida. Así que antes de contestar el teléfono, postear instantáneamente la foto de esa mujer en dubbies manejando, o simplemente responder a un texto, piénselo y resista la tentación.
Una recomendación al Gobierno. Para que la campaña sea más efectiva, cada dos días envían un mensaje de texto masivo a todos los celulares de PR. Imagínese que mientras está en la carretera le llegue un mensaje de texto que diga: “Mientras guías, no atiendas el celular. Att: Gobierno de PR”. Sencillo y al grano. También aprovechando las festividades, podrían enviar Bombas Navideñas como esta:
Si el mensaje es importante
Puede esperar un ratito
A que no estés en el volante
Así que no seas desesperaíto
¡Bomba!
miércoles, 26 de octubre de 2011
Educación sobre Transporte Colectivo
Por: Joaquín Serrano
El propósito principal del blog “Llegando a…” es proveer información de manera amena y entendible sobre asuntos relacionados a transportación en Puerto Rico. El objetivo siempre ha sido proponer ideas, reflexionar y discutir temas desde el punto de vista de la sustentabilidad para de esta manera mejorar nuestros sistemas de transporte y nuestra calidad de vida.
Además de los artículos que se publican tenemos disponible otros recursos de información disponibles para que los interesados en los temas de transporte y la sustentabilidad puedan investigar y complementar sus ideas y proyectos. Uno de los recursos descubiertos recientemente es el National Transit Institute de Rutgers University en Neva Jersey. Este instituto es parte de la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy. Pueden accesar a esta institución en:
http://www.ntionline.com/
Además de encontrar referencias importantes sobre temas de transporte colectivo, ambiente y desarrollo urbano orientado a transporte, en la página encontrarán un listado de cursos que, tanto personas particulares, como consultores y oficiales de gobierno, pueden aprovechar. La variedad de temas van desde cursos técnicos en seguridad de transporte y preparación de informes estadísticos, hasta temas más abarcadores como planificación y servicio al cliente. Para un listado con información de todos los cursos se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/list.php
Para las fechas y actividades programadas se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/calendar.php?date=2011/10/26
Otra institución similar es el Center for Urban Transportation Research de la Universidad del Sur de la Florida.
http://www.cutr.usf.edu/index.shtml
Esta institución promueve la investigación en temas de transporte colectivo y recomendamos su herramienta de búsqueda como herramienta primaria de información. También provee certificaciones, programas cortos y cursos en línea (webminars). Otra referencia para educación en línea y presencial es la propia Federal Transit Administration. En el siguiente link pueden obtener información sobre conferencias, seminarios y otras actividades educativas:
http://www.fta.dot.gov/newsroom/calendar.html
Otras instituciones como el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) proveen información y actividades educativas de desarrollo profesional para sus miembros. Personas que no son miembros pueden participar de acuerdo a las ofertas que publiquen, y también pueden utilizar sus herramientas de información como referencia.
En Puerto Rico hay una necesidad de tener instituciones como las mencionadas que provean educación sobre aspectos técnicos y operacionales de sistemas de transporte. La oferta de cursos y actividades educativas son esporádicas (producto del esfuerzo de organizaciones como la Sociedad Puertorriqueña de Planificación y el Centro de Transferencia de Tecnología en la UPR-Mayaguez) o son cursos para estudiantes de maestría o bachillerato. Éstos últimos también están enfocados en los aspectos urbanos del transporte.
Una propuesta que este blog ha estado desarrollando es crear el Puerto Rico Mass Transit Institute o Instituto de Transporte Colectivo de Puerto Rico. Esta institución integrará los componentes de investigación, educación y práctica para que se desarrollen las capacidades técnicas y conceptuales necesarias para adelantar proyectos de transporte colectivo en Puerto Rico. La necesidad está. Por este medio le hacemos un llamado a todos los interesados en formar parte de este esfuerzo a escribirnos a llegandoa@gmail.com para más detalles.
El propósito principal del blog “Llegando a…” es proveer información de manera amena y entendible sobre asuntos relacionados a transportación en Puerto Rico. El objetivo siempre ha sido proponer ideas, reflexionar y discutir temas desde el punto de vista de la sustentabilidad para de esta manera mejorar nuestros sistemas de transporte y nuestra calidad de vida.
Además de los artículos que se publican tenemos disponible otros recursos de información disponibles para que los interesados en los temas de transporte y la sustentabilidad puedan investigar y complementar sus ideas y proyectos. Uno de los recursos descubiertos recientemente es el National Transit Institute de Rutgers University en Neva Jersey. Este instituto es parte de la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy. Pueden accesar a esta institución en:
http://www.ntionline.com/
Además de encontrar referencias importantes sobre temas de transporte colectivo, ambiente y desarrollo urbano orientado a transporte, en la página encontrarán un listado de cursos que, tanto personas particulares, como consultores y oficiales de gobierno, pueden aprovechar. La variedad de temas van desde cursos técnicos en seguridad de transporte y preparación de informes estadísticos, hasta temas más abarcadores como planificación y servicio al cliente. Para un listado con información de todos los cursos se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/list.php
Para las fechas y actividades programadas se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/calendar.php?date=2011/10/26
Otra institución similar es el Center for Urban Transportation Research de la Universidad del Sur de la Florida.
http://www.cutr.usf.edu/index.shtml
Esta institución promueve la investigación en temas de transporte colectivo y recomendamos su herramienta de búsqueda como herramienta primaria de información. También provee certificaciones, programas cortos y cursos en línea (webminars). Otra referencia para educación en línea y presencial es la propia Federal Transit Administration. En el siguiente link pueden obtener información sobre conferencias, seminarios y otras actividades educativas:
http://www.fta.dot.gov/newsroom/calendar.html
Otras instituciones como el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) proveen información y actividades educativas de desarrollo profesional para sus miembros. Personas que no son miembros pueden participar de acuerdo a las ofertas que publiquen, y también pueden utilizar sus herramientas de información como referencia.
En Puerto Rico hay una necesidad de tener instituciones como las mencionadas que provean educación sobre aspectos técnicos y operacionales de sistemas de transporte. La oferta de cursos y actividades educativas son esporádicas (producto del esfuerzo de organizaciones como la Sociedad Puertorriqueña de Planificación y el Centro de Transferencia de Tecnología en la UPR-Mayaguez) o son cursos para estudiantes de maestría o bachillerato. Éstos últimos también están enfocados en los aspectos urbanos del transporte.
Una propuesta que este blog ha estado desarrollando es crear el Puerto Rico Mass Transit Institute o Instituto de Transporte Colectivo de Puerto Rico. Esta institución integrará los componentes de investigación, educación y práctica para que se desarrollen las capacidades técnicas y conceptuales necesarias para adelantar proyectos de transporte colectivo en Puerto Rico. La necesidad está. Por este medio le hacemos un llamado a todos los interesados en formar parte de este esfuerzo a escribirnos a llegandoa@gmail.com para más detalles.
viernes, 14 de octubre de 2011
La normalidad según los Usuarios de la AMA
Por: Joaquín Serrano
Con mucho pesar leo en los periódicos que la AMA regresó a la normalidad. Lo lamento porque esa “normalidad” para los usuarios no representa una gran diferencia a lo que tuvimos que vivir
durante las pasadas dos semanas de huelga. Representa seguir estirando el cuello y agudizando más la vista esperanzados que en el medio del tapón, como un espejismo, aparezca una guagua. La “normalidad” significa seguir esperando en terminales y paradas de guaguas y salir con tres horas de anticipación para poder llegar a nuestros destinos. Representa tomar hasta tres autobuses en rutas que en nada responden a los patrones de movilidad actuales y caminar sobre aceras destruidas, sin iluminación ni sombra y para colmo, ocupadas por automóviles.
La “normalidad” para los que protagonizaron el conflicto significa volver al absurdo. Para un unionado (chofer o tallerista) quizás signifique seguir tratando de entender los vaivenes de una administración vulnerable a la politiquería y la impotencia institucional. Para alguien de la administración, quizás es seguir bregando con el ensimismamiento de una unión incapaz de comprender que en el mundo actual, especialmente en la industria de la transportación, las reglas económicas han cambiado.
Lamento la “normalidad” porque representa que llegamos a ninguna parte. La “normalidad” es saber que los usuarios no le importamos a ninguna de las partes en conflicto. Que en todo caso, para quienes podrían solucionar el problema, es más importante decidir sobre si enseñan o no sus planillas o cómo quedarán sus fincas electorales, que atender el problema de sobre 70,000 personas que usan el servicio de transporte colectivo.
Si 70,000 votos no mueven los intereses de quienes gobiernan, entonces es prueba que somos invisibles no sólo para el sistema de transportación, sino también para estructura política.
Con mucho pesar leo en los periódicos que la AMA regresó a la normalidad. Lo lamento porque esa “normalidad” para los usuarios no representa una gran diferencia a lo que tuvimos que vivir
durante las pasadas dos semanas de huelga. Representa seguir estirando el cuello y agudizando más la vista esperanzados que en el medio del tapón, como un espejismo, aparezca una guagua. La “normalidad” significa seguir esperando en terminales y paradas de guaguas y salir con tres horas de anticipación para poder llegar a nuestros destinos. Representa tomar hasta tres autobuses en rutas que en nada responden a los patrones de movilidad actuales y caminar sobre aceras destruidas, sin iluminación ni sombra y para colmo, ocupadas por automóviles.La “normalidad” para los que protagonizaron el conflicto significa volver al absurdo. Para un unionado (chofer o tallerista) quizás signifique seguir tratando de entender los vaivenes de una administración vulnerable a la politiquería y la impotencia institucional. Para alguien de la administración, quizás es seguir bregando con el ensimismamiento de una unión incapaz de comprender que en el mundo actual, especialmente en la industria de la transportación, las reglas económicas han cambiado.
Lamento la “normalidad” porque representa que llegamos a ninguna parte. La “normalidad” es saber que los usuarios no le importamos a ninguna de las partes en conflicto. Que en todo caso, para quienes podrían solucionar el problema, es más importante decidir sobre si enseñan o no sus planillas o cómo quedarán sus fincas electorales, que atender el problema de sobre 70,000 personas que usan el servicio de transporte colectivo.
Si 70,000 votos no mueven los intereses de quienes gobiernan, entonces es prueba que somos invisibles no sólo para el sistema de transportación, sino también para estructura política.
viernes, 7 de octubre de 2011
La AMA que agoniza
Por: Joaquín Serrano
(Publicado en El Nuevo Día)
Si al día de hoy el servicio de autobuses se encuentra paralizado se debe más a una política pública concertada y planificada sobre transportación que ha condenado a morir a la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que a la acción sindical decretada por la unión TUAMA. Al igual que con el problema del costo de la energía, el problema con el servicio de autobuses no es insuficiencia de fondos para atender los reclamos laborales de la TUAMA, ha sido un problema político e institucional. O sea, de enfoque en la política pública, de prioridades y de cómo la estructura de la corporación pública está creada para poner a interactuar los intereses de todas las partes envueltas.
Una solución de transporte colectivo integral debe ser el resultado de este conflicto considerando la situación económica, ambiental y urbana en que vivimos. En lo que ambas partes pueden estar de acuerdo son en las siguientes dos propuestas.
Expandir la red de servicio que responda a los patrones de viaje actuales y que considere una pluralidad de servicios de transporte. Para esto hay que expandir los carriles exclusivos y sistemas de tráfico que prioricen a los autobuses. La red de servicio debe ser prestada en vehículos adecuados a las características urbanas y volúmenes de pasajeros particulares de cada ruta. Esta solución no sólo añadirá eficiencia, sino que también se aumentará la capacidad de ingresos por concepto de tarifas.
Para administrar esta red de servicio de transporte hay que transformar a la AMA para convertirla de una entidad operadora, a ser una entidad reguladora. A la AMA se le deben dar facultades e inherencia en los organismos de planificación urbana y del sistema de tránsito. Integrar operadores privados a diferentes rutas con contratos que contengan características de servicio eficientes, dándole prioridad a cooperativas u otros tipos de organizaciones de transportistas locales para que se encarguen de la operación y mantenimiento de los autobuses. La infraestructura legal de asociaciones público privadas ya existente sirve para estos propósitos.
Esto no es un esquema distinto al de las entidades de transporte de las grandes ciudades del mundo y que nosotros las asociamos por sus sistemas de transporte colectivo eficientes. Sólo es necesario que ambas partes se pongan de acuerdo, y todos ganamos.
(Publicado en El Nuevo Día)
Si al día de hoy el servicio de autobuses se encuentra paralizado se debe más a una política pública concertada y planificada sobre transportación que ha condenado a morir a la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que a la acción sindical decretada por la unión TUAMA. Al igual que con el problema del costo de la energía, el problema con el servicio de autobuses no es insuficiencia de fondos para atender los reclamos laborales de la TUAMA, ha sido un problema político e institucional. O sea, de enfoque en la política pública, de prioridades y de cómo la estructura de la corporación pública está creada para poner a interactuar los intereses de todas las partes envueltas.
Una solución de transporte colectivo integral debe ser el resultado de este conflicto considerando la situación económica, ambiental y urbana en que vivimos. En lo que ambas partes pueden estar de acuerdo son en las siguientes dos propuestas.
Expandir la red de servicio que responda a los patrones de viaje actuales y que considere una pluralidad de servicios de transporte. Para esto hay que expandir los carriles exclusivos y sistemas de tráfico que prioricen a los autobuses. La red de servicio debe ser prestada en vehículos adecuados a las características urbanas y volúmenes de pasajeros particulares de cada ruta. Esta solución no sólo añadirá eficiencia, sino que también se aumentará la capacidad de ingresos por concepto de tarifas.
Para administrar esta red de servicio de transporte hay que transformar a la AMA para convertirla de una entidad operadora, a ser una entidad reguladora. A la AMA se le deben dar facultades e inherencia en los organismos de planificación urbana y del sistema de tránsito. Integrar operadores privados a diferentes rutas con contratos que contengan características de servicio eficientes, dándole prioridad a cooperativas u otros tipos de organizaciones de transportistas locales para que se encarguen de la operación y mantenimiento de los autobuses. La infraestructura legal de asociaciones público privadas ya existente sirve para estos propósitos.
Esto no es un esquema distinto al de las entidades de transporte de las grandes ciudades del mundo y que nosotros las asociamos por sus sistemas de transporte colectivo eficientes. Sólo es necesario que ambas partes se pongan de acuerdo, y todos ganamos.
martes, 4 de octubre de 2011
La AMA
El conflicto laboral que protagoniza la unión de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (TUAMA) es la única acción que puede salvar a esta maltrecha institución y corporación pública. Sus reclamos de justicia laboral (cualesquiera que sean – aumentos, plan médico, etc.) son un esfuerzo mucho más legítimo por mantener el servicio de autobuses que todos los años de dejadez deliberada y manos libres que ha institucionalizado el gobierno en materia de transporte colectivo.
Pronto, un post sobre este asunto....
Pronto, un post sobre este asunto....
jueves, 22 de septiembre de 2011
Caguas y nuestra fijación con los trenes
Por: Joaquín Serrano
El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.
Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:
Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.
Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.
Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.
Primero gateamos, luego caminamos y después corremos
Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.
La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.
Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?
Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.
Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.
No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.
Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.
A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.
El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.
Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:
Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.
Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.
Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.
Primero gateamos, luego caminamos y después corremos
Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.
La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.
Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?
Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.
Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.
No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.
Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.
A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.
jueves, 15 de septiembre de 2011
Celulares, automóviles y calidad de vida
Por: Joaquín Serrano
El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.
El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.
Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.
Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:
1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.
2. Prohibir el texteo mientras se conduce.
3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.
4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.
¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.
Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.
Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.
El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.
El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.
Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:
1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.
2. Prohibir el texteo mientras se conduce.
3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.
4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.
¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.
Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.
Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.
lunes, 12 de septiembre de 2011
La Policía y el Transporte en Puerto Rico
Por: Joaquín Serrano
La transformación gubernamental está de moda. Y es que lo que no funciona, lo que no produce resultados, debe cambiarse. Fíjense que se habla ya de “transformación” ahora, ya ni siquiera se habla de “reforma”. El aumento desmedido en la criminalidad ha provocado una avalancha de reclamos de parte de la ciudadanía y de otras instituciones (entre ellas un reciente informe del Departamento de Justicia Federal poniendo el dedo en la llaga) para que se tomen nuevas medidas que realmente solucionen los problemas de seguridad pública que enfrentamos.
Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.
Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tre
n. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.
En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:
1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.
2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.
3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.
4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.
Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.
Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.
Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tre
n. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:
1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.
2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.
3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.
4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.
Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.
viernes, 2 de septiembre de 2011
¿Cómo arreglamos las carreteras dañadas que nos dejó Irene?
Por: Joaquín Serrano
Mire esta foto con detenimiento. Nada fuera de lo común, sólo la foto de una curva “ciega“, con la característica peculiar de que hay una ramas caídas que ocupan unas pulgadas de la carretera.
Parece una foto inocente hasta que la “ocupación indebida” de esas pulgadas de carreteras por las ramas lo obligue a invadir el carril contrario. Menos inocente será la cosa si invadiendo ese carril contrario se encuentra con un camión que no lo vio a usted. De acuerdo a los datos de la Autoridad de Carreteras y Transportación, 14,400 vehículos aproximadamente pasan por esa carretera diariamente. Son 14,400 personas y sus acompañantes, que se exponen a peligros. Sólo por unas pulgadas de “invasión” de unas ramas muertas.
¿Quién quita las ramas?
Las ramas inocentes que están generando este artículo son el residuo de la pasada tormenta Irene. Viéndolas allí todos los días, y exponiéndome a los peligros que representa esa “invasión”, sirvieron para reflexionar sobre la responsabilidad comunitaria y del gobierno en el proceso de volver a la normalidad, especialmente en lo que respecta a la red vial. Que no es otra cosa que reactivar los accesos a nuestras comunidades. De esa reflexión surge una idea que debemos darle estructura. Lo que voy a exponer es sólo la idea, lo que debe ser, el resultado que espero. Lo expongo para que sean ustedes quienes la discutan y la promovamos juntos.
Cuando analizo el quién debe quitar las ramas, me encuentro en una zona gris. Cuando veo las ramas desde otra perspectiva me doy cuenta de que no hay lindes o límites claros entre el terreno privado y lo que debería ser servidumbre de la carretera. El árbol está ubicado en una zona confusa. Por consiguiente, no se le puede asignar la responsabilidad total al dueño de la casa. Por otro lado, si es responsabilidad del gobierno, hay que reconocer que tanto Obras Públicas (Municipal o Estatal) tiene recursos limitados para atender una red compleja de carreteras y accesos vecinales. Es necesaria una solución simple a un problema complejo.
Este fin de semana las voy a remover. Iniciativa personal. La logística es simple. Con ayuda o sin ayuda de un vecino, voy a estacionar el carro a unos metros de distancia razonable de la curva con las luces de emergencia puestas. Cuando un vehículo quiera pasar, suelto los instrumentos (machete, etc) y dirijo el tránsito y simplemente me aseguro de que no venga otro vehículo en dirección contraria. Conseguí además un letrero visible y portátil de “Hombres Trabajando”.
Creo que es lo que debió haber pasado hace tiempo. El hecho de que no haya ocurrido se debe a muchos factores. Podría señalar a una dependencia excesiva hacia el gobierno, falta de incentivos para que esto suceda, y una pizca de agendas ajetreadas que no permiten sacar una tarde para esto. Quizás es este último factor, el estilo de vida y los patrones de movilidad asociados a éste, que no nos dan el tiempo para atender estas cosas pequeñas, a prestarle atención a lo que nos afecta, no sólo personalmente, sino como comunidad. Para solucionarlo propongo lo siguiente:
Un tipo de incentivo contributivo para las comunidades o individuos que inviertan tiempo y recursos para mantener o reparar las vías de acceso a sus hogares. Ya hay un programa en el DTOP que tiene la idea que propongo. Adopta una Carretera. Pero hay que ser más agresivo. Hay vincular estas iniciativas comunitarias con incentivos contributivos y hasta con el valor de la propiedad de alguna manera. Se implanta de esta manera:
1. Gobiernos municipales ofrecen talleres de seguridad a las personas de las comunidades que se organicen para atender una carretera. Los facilitadores deben ir en las noches o en horas accesibles a las comunidades y ofrecer sus orientaciones. Además de reglas de seguridad, también pueden brindar información sobre métodos de poda y almacenamiento y movimiento de escombros.
2. Una vez informados sobre medidas de seguridad y métodos de poda, los voluntarios están preparados para que, una vez terminen los eventos atmosféricos, organizarse y comenzar labores de limpieza de las carreteras. Las comunidades deben desarrollar sus medios de comunicación que le sean más convenientes. Los trabajos, obviamente deben ser de naturaleza menor o razonable, como le recogido de escombros y poda de árboles caídos.
3. El gobierno puede proveer herramientas y equipo necesario para hacer trabajos mayores. Siempre he pensado en un camión tumba con el “wood shredder” atrás, listo para recibir ramas cortadas.
4. Es necesario también que el gobierno tenga un centro de acopio. Por ejemplo, me encargo de cortar las ramas, pero los escombros exceden un volumen razonable. Tengo que buscar un lugar en dónde tirarlos sin contaminar ni causar daños a otros. Por consiguiente es necesario un centro de acopio en donde poder llevar la cantidad de escombros, mayormente ramas y pedazos de vegetación. De hecho, una vez triturados, estos se pueden convertir en composta para quien le interese mantener un jardín u hortaliza en su casa. Llevar los escombros no debe ser problema mayor, ya que siempre hay un vecino, o un primo de un vecino, que tiene un vehículo pick up y que los puede ayudar.
Una iniciativa como esta fomenta el capital social entre las comunidades. Si hicieran lo mismo para restablecer el servicio eléctrico estoy seguro que muchas comunidades tendrían varios peritos electricistas. Esta iniciativa puede trascender los eventos atmosféricos como huracanes y tormentas. Pueden activarse los voluntarios para cuando se cae un árbol inusitadamente, o cuando es necesario embellecer y mantener las carreteras que van hacia sus comunidades. Si a esta idea le añadimos el componente de beneficios contributivos y otros para reparaciones mayores a las carreteras, estamos hablando de un salto cuántico que puede darse. Pongamos por ejemplo que una urbanización, digamos de 150 casas, mediante su Junta de Residentes o en Asamblea, aprueban una derrama que ellos pagarán, para arreglar una carretera de acceso. El gobierno pone los ingenieros y la administración del contrato de construcción, y las comunidades el capital y la supervisión del proyecto. Hay un beneficio que el estado debe retribuir con reducciones en pagos de contribuciones sobre la propiedad o contribuciones personales. La matemática en valores de bienes raíces es bien fácil.
Irene dejó una infraestructura de carreteras aún peor de lo que estaban. Para que se experimente una mejoría en las redes de transporte hay que mover las cadenas de otra manera, y una alternativa es el involucramiento ciudadano y comunitario.
Mire esta foto con detenimiento. Nada fuera de lo común, sólo la foto de una curva “ciega“, con la característica peculiar de que hay una ramas caídas que ocupan unas pulgadas de la carretera.
Parece una foto inocente hasta que la “ocupación indebida” de esas pulgadas de carreteras por las ramas lo obligue a invadir el carril contrario. Menos inocente será la cosa si invadiendo ese carril contrario se encuentra con un camión que no lo vio a usted. De acuerdo a los datos de la Autoridad de Carreteras y Transportación, 14,400 vehículos aproximadamente pasan por esa carretera diariamente. Son 14,400 personas y sus acompañantes, que se exponen a peligros. Sólo por unas pulgadas de “invasión” de unas ramas muertas.
¿Quién quita las ramas?
Las ramas inocentes que están generando este artículo son el residuo de la pasada tormenta Irene. Viéndolas allí todos los días, y exponiéndome a los peligros que representa esa “invasión”, sirvieron para reflexionar sobre la responsabilidad comunitaria y del gobierno en el proceso de volver a la normalidad, especialmente en lo que respecta a la red vial. Que no es otra cosa que reactivar los accesos a nuestras comunidades. De esa reflexión surge una idea que debemos darle estructura. Lo que voy a exponer es sólo la idea, lo que debe ser, el resultado que espero. Lo expongo para que sean ustedes quienes la discutan y la promovamos juntos.
Cuando analizo el quién debe quitar las ramas, me encuentro en una zona gris. Cuando veo las ramas desde otra perspectiva me doy cuenta de que no hay lindes o límites claros entre el terreno privado y lo que debería ser servidumbre de la carretera. El árbol está ubicado en una zona confusa. Por consiguiente, no se le puede asignar la responsabilidad total al dueño de la casa. Por otro lado, si es responsabilidad del gobierno, hay que reconocer que tanto Obras Públicas (Municipal o Estatal) tiene recursos limitados para atender una red compleja de carreteras y accesos vecinales. Es necesaria una solución simple a un problema complejo.
Este fin de semana las voy a remover. Iniciativa personal. La logística es simple. Con ayuda o sin ayuda de un vecino, voy a estacionar el carro a unos metros de distancia razonable de la curva con las luces de emergencia puestas. Cuando un vehículo quiera pasar, suelto los instrumentos (machete, etc) y dirijo el tránsito y simplemente me aseguro de que no venga otro vehículo en dirección contraria. Conseguí además un letrero visible y portátil de “Hombres Trabajando”.
Creo que es lo que debió haber pasado hace tiempo. El hecho de que no haya ocurrido se debe a muchos factores. Podría señalar a una dependencia excesiva hacia el gobierno, falta de incentivos para que esto suceda, y una pizca de agendas ajetreadas que no permiten sacar una tarde para esto. Quizás es este último factor, el estilo de vida y los patrones de movilidad asociados a éste, que no nos dan el tiempo para atender estas cosas pequeñas, a prestarle atención a lo que nos afecta, no sólo personalmente, sino como comunidad. Para solucionarlo propongo lo siguiente:
Un tipo de incentivo contributivo para las comunidades o individuos que inviertan tiempo y recursos para mantener o reparar las vías de acceso a sus hogares. Ya hay un programa en el DTOP que tiene la idea que propongo. Adopta una Carretera. Pero hay que ser más agresivo. Hay vincular estas iniciativas comunitarias con incentivos contributivos y hasta con el valor de la propiedad de alguna manera. Se implanta de esta manera:
1. Gobiernos municipales ofrecen talleres de seguridad a las personas de las comunidades que se organicen para atender una carretera. Los facilitadores deben ir en las noches o en horas accesibles a las comunidades y ofrecer sus orientaciones. Además de reglas de seguridad, también pueden brindar información sobre métodos de poda y almacenamiento y movimiento de escombros.
2. Una vez informados sobre medidas de seguridad y métodos de poda, los voluntarios están preparados para que, una vez terminen los eventos atmosféricos, organizarse y comenzar labores de limpieza de las carreteras. Las comunidades deben desarrollar sus medios de comunicación que le sean más convenientes. Los trabajos, obviamente deben ser de naturaleza menor o razonable, como le recogido de escombros y poda de árboles caídos.
3. El gobierno puede proveer herramientas y equipo necesario para hacer trabajos mayores. Siempre he pensado en un camión tumba con el “wood shredder” atrás, listo para recibir ramas cortadas.
4. Es necesario también que el gobierno tenga un centro de acopio. Por ejemplo, me encargo de cortar las ramas, pero los escombros exceden un volumen razonable. Tengo que buscar un lugar en dónde tirarlos sin contaminar ni causar daños a otros. Por consiguiente es necesario un centro de acopio en donde poder llevar la cantidad de escombros, mayormente ramas y pedazos de vegetación. De hecho, una vez triturados, estos se pueden convertir en composta para quien le interese mantener un jardín u hortaliza en su casa. Llevar los escombros no debe ser problema mayor, ya que siempre hay un vecino, o un primo de un vecino, que tiene un vehículo pick up y que los puede ayudar.
Una iniciativa como esta fomenta el capital social entre las comunidades. Si hicieran lo mismo para restablecer el servicio eléctrico estoy seguro que muchas comunidades tendrían varios peritos electricistas. Esta iniciativa puede trascender los eventos atmosféricos como huracanes y tormentas. Pueden activarse los voluntarios para cuando se cae un árbol inusitadamente, o cuando es necesario embellecer y mantener las carreteras que van hacia sus comunidades. Si a esta idea le añadimos el componente de beneficios contributivos y otros para reparaciones mayores a las carreteras, estamos hablando de un salto cuántico que puede darse. Pongamos por ejemplo que una urbanización, digamos de 150 casas, mediante su Junta de Residentes o en Asamblea, aprueban una derrama que ellos pagarán, para arreglar una carretera de acceso. El gobierno pone los ingenieros y la administración del contrato de construcción, y las comunidades el capital y la supervisión del proyecto. Hay un beneficio que el estado debe retribuir con reducciones en pagos de contribuciones sobre la propiedad o contribuciones personales. La matemática en valores de bienes raíces es bien fácil.
Irene dejó una infraestructura de carreteras aún peor de lo que estaban. Para que se experimente una mejoría en las redes de transporte hay que mover las cadenas de otra manera, y una alternativa es el involucramiento ciudadano y comunitario.
miércoles, 24 de agosto de 2011
Magnetismo en Caguas
Por: Joaquín Serrano Estrella
12 millas aproximadamente es el recorrido por autopista entre Las Catalinas Mall en Caguas hasta la Estación Cupey del Tren Urbano. El recorrido, para aquellos que viven fuera del área metro o al lado norte de ésta, ida y vuelta (pa’ tras y pa’ lante) es más o menos el workout que un practicante amateur del ciclismo como yo hace diariamente. O sea, nada lejos. Este recorrido de 12 millas es el que ha estado propuesto para el sistema de transporte colectivo entre San Juan y Caguas. Este importante proyecto ha estado en remojo desde hace tiempo, y no teníamos información concreta hasta que en el fin de semana pasado anunciaron la actividad informativa que se dará mañana jueves 25 de agosto (si llegamos a la normalidad después de Irene) en el Centro de Convenciones de Miramar. Además de hablar de la llamativa tecnología magnética que se utilizará para impulsar los vehículos, en la actividad, se hablará sobre el modelo de planificación y de operación de este sistema. Personalmente creo que son estos últimos dos aspectos los que hacen del proyecto uno interesante, debido a las implicaciones geográficas, económicas y políticas del asunto.
Personalmente voy a la actividad con más optimismo que con preguntas. El hecho de que esta iniciativa se esté cuajando significa que siempre ha habido esperanzas de crear nuevos modelos de sistemas de transporte que transformen el sistema actual.
A los que le interese ver los pros y los contras de la utilización de la tecnología magnética y profundizar sobre esto, allí tendrán foro. Estos aspectos técnicos son importantes en la planificación del sistema de transporte ya que podrían complicar o facilitar la operación del sistema. Con respecto a este tema, por el momento, me interesaría que el público conociera cómo esta tecnología se integraría al sistema del Tren Urbano, que es eléctrico. Estructuralmente cómo se integrarían ambas tecnologías. Para los que quieran conocer más sobre esta tecnología pueden visitar estos (links) (links).
Obviamente, antes de este aspecto técnico de interconectividad con otros sistemas, los moderadores tendrían que contestar unas preguntas básicas que tienen su fundamento en la lógica geográfica. Cuáles son los puntos de conexión, especialmente con el Tren Urbano, y cuál sería su área de cobertura regional. Nunca he tenido claro si el tren que proponen es para conectar a la región de INTECO con San Juan, o si es un sistema intrarregional, o ambas.
Con el tren del Caguas, o como le quieran llamar al sistema, se estaría complementando un complejo, aunque incompleto sistema de transporte que sirve a la Región Metropolitana de San Juan (RMSJ), si la comprendemos como los municipios de San Juan (como epicentro regional), Bayamón, Guaynabo, Cataño, Dorado y Toa Alta (por el lado oeste), Carolina, Canóvanas y Trujillo Alto (por el lado este) y a Caguas, Aguas Buenas y Gurabo (por el lado norte central).
Ya San Juan, Guaynabo y Bayamón están servidos por los sistemas del Tren Urbano, autobuses de la AMA y Metrobús y por el Tren Liviano de San Juan (que está a punto de caramelo según las autoridades municipales). Hay dudas sobre si este sistema descrito sirve a esta región adecuadamente, pero podemos decir que cuentan con sistema de transporte. También para el lado de Bayamón tenemos otro sistema, Metro Urbano, que se está construyendo actualmente. Carolina también cuenta con sistema que, aunque con un área de servicio limitada, el modelo de operación de iniciativa municipal es digno de emular. Con el sistema propuesto para Caguas y para INTECO se estaría sirviendo a un importante 15% de la región metropolitana actual. Esto sin contar con el hecho de que el sistema también pudiera tener más cobertura si se considera el alcance regional.
Lo que llama la atención y entusiasma de esta iniciativa es el modelo gerencial que se pueda implantar para operar y administrar el sistema. Carolina y ahora San Juan fueron pioneros en la implantación de sistema de operación para sus respectivos sistemas de transporte. La particularidad entonces del modelo de Caguas no es sólo el modelo con base municipal, sino el hecho de que parte de una iniciativa regional de gran alcance y visión. La concepción de un sistema de transporte que sirva a los intereses de una región, con la diversidad de intereses de sus actores y componentes, es lo atractivo del modelo que se propone. Lo que el público debe saber sobre este aspecto es cómo los actores de la región serán parte del gobierno del sistema de transporte. Cuál será la integración de cualquiera sea la entidad que la opere y administre, con los organismos regionales y con sus actores. Esto es importante, no sólo porque va a facilitar la gobernanza del sistema, sino que también su crecimiento y desarrollo estará siempre a la par con los intereses socioeconómicos de la región. Porque después de todo, para eso es que se hacen los sistemas de transporte.
Apuesto a que la iniciativa que nos ensenarán este jueves será una guía muy clara de hacia dónde nos debemos dirigir en el tema de transporte colectivo. Y no sólo el “hacia dónde” se contestará, sino también el “cómo” llegamos. Tecnologías de transporte hay muchas, y es fácil escoger cuál nos conviene. Pero construir y desarrollar un modelo de planificación, administración y operación de un sistema de transporte vinculado a los intereses de la ciudadanía, es lo importante. Ése es el magnetismo que tiene Caguas y este proyecto….
Personalmente voy a la actividad con más optimismo que con preguntas. El hecho de que esta iniciativa se esté cuajando significa que siempre ha habido esperanzas de crear nuevos modelos de sistemas de transporte que transformen el sistema actual.
A los que le interese ver los pros y los contras de la utilización de la tecnología magnética y profundizar sobre esto, allí tendrán foro. Estos aspectos técnicos son importantes en la planificación del sistema de transporte ya que podrían complicar o facilitar la operación del sistema. Con respecto a este tema, por el momento, me interesaría que el público conociera cómo esta tecnología se integraría al sistema del Tren Urbano, que es eléctrico. Estructuralmente cómo se integrarían ambas tecnologías. Para los que quieran conocer más sobre esta tecnología pueden visitar estos (links) (links).
Obviamente, antes de este aspecto técnico de interconectividad con otros sistemas, los moderadores tendrían que contestar unas preguntas básicas que tienen su fundamento en la lógica geográfica. Cuáles son los puntos de conexión, especialmente con el Tren Urbano, y cuál sería su área de cobertura regional. Nunca he tenido claro si el tren que proponen es para conectar a la región de INTECO con San Juan, o si es un sistema intrarregional, o ambas.
Con el tren del Caguas, o como le quieran llamar al sistema, se estaría complementando un complejo, aunque incompleto sistema de transporte que sirve a la Región Metropolitana de San Juan (RMSJ), si la comprendemos como los municipios de San Juan (como epicentro regional), Bayamón, Guaynabo, Cataño, Dorado y Toa Alta (por el lado oeste), Carolina, Canóvanas y Trujillo Alto (por el lado este) y a Caguas, Aguas Buenas y Gurabo (por el lado norte central).
Ya San Juan, Guaynabo y Bayamón están servidos por los sistemas del Tren Urbano, autobuses de la AMA y Metrobús y por el Tren Liviano de San Juan (que está a punto de caramelo según las autoridades municipales). Hay dudas sobre si este sistema descrito sirve a esta región adecuadamente, pero podemos decir que cuentan con sistema de transporte. También para el lado de Bayamón tenemos otro sistema, Metro Urbano, que se está construyendo actualmente. Carolina también cuenta con sistema que, aunque con un área de servicio limitada, el modelo de operación de iniciativa municipal es digno de emular. Con el sistema propuesto para Caguas y para INTECO se estaría sirviendo a un importante 15% de la región metropolitana actual. Esto sin contar con el hecho de que el sistema también pudiera tener más cobertura si se considera el alcance regional.
Lo que llama la atención y entusiasma de esta iniciativa es el modelo gerencial que se pueda implantar para operar y administrar el sistema. Carolina y ahora San Juan fueron pioneros en la implantación de sistema de operación para sus respectivos sistemas de transporte. La particularidad entonces del modelo de Caguas no es sólo el modelo con base municipal, sino el hecho de que parte de una iniciativa regional de gran alcance y visión. La concepción de un sistema de transporte que sirva a los intereses de una región, con la diversidad de intereses de sus actores y componentes, es lo atractivo del modelo que se propone. Lo que el público debe saber sobre este aspecto es cómo los actores de la región serán parte del gobierno del sistema de transporte. Cuál será la integración de cualquiera sea la entidad que la opere y administre, con los organismos regionales y con sus actores. Esto es importante, no sólo porque va a facilitar la gobernanza del sistema, sino que también su crecimiento y desarrollo estará siempre a la par con los intereses socioeconómicos de la región. Porque después de todo, para eso es que se hacen los sistemas de transporte.
Apuesto a que la iniciativa que nos ensenarán este jueves será una guía muy clara de hacia dónde nos debemos dirigir en el tema de transporte colectivo. Y no sólo el “hacia dónde” se contestará, sino también el “cómo” llegamos. Tecnologías de transporte hay muchas, y es fácil escoger cuál nos conviene. Pero construir y desarrollar un modelo de planificación, administración y operación de un sistema de transporte vinculado a los intereses de la ciudadanía, es lo importante. Ése es el magnetismo que tiene Caguas y este proyecto….
miércoles, 17 de agosto de 2011
Análisis del gasto público en transportación en PR
Pronto publicaremos un artículo analizando el gasto público en transportación en Puerto Rico. Se analizaron los Presupuestos aprobados desde el 2008 hasta el 2011-2012 recomendado. En lo que llega el artículo aquí esta algo pa'que se entretengan...
martes, 16 de agosto de 2011
Participación en Agenda Ciudadana
Por: Joaquín Serrano
Exhortamos a nuestros lectores a asistir a estos foros y a participar de esta iniciativa. Las propuestas se presentan por varios temas: educación, vivienda, salud, economía, ambiente, familia y seguridad. Hay una sección de temas libres en el cual se puede tratar los asuntos de transportación y calidad de vida como lo hacemos en este foro.
Discutir los problemas del país, problemas que nos afectan, es una costumbre que se ha perdido. El tribalismo político, la mediocridad de la mayoría de los medios de comunicación en llevar información al pueblo, la excesiva tecnioficación de los asuntos y la ausencia de capital social son factores que han ido debilitando nuestras capacidades colectivas de consenso. O por lo menos de discución seria. El que tenga como objetivo sólo el proveer la plataforma para que se problematice y se dialoguen los asuntos que nos atañen, en realidada hace una labor titánica.
Desde el 2007 apro
ximadamente, el diario El Nuevo día, junto con otras organizaciones, mayormente del sector privado se han dado a la tarea de crear Agenda Ciudadana. Esta institución ha organizado varias actividades como grpos focales, paneles de especialistas, diálogos transectoriales y cumbres, en las que no sólo se han apuntado los problemas del país, sino que también se han desarrollado sobre 3,000 propuestas para solucionarlos.
ximadamente, el diario El Nuevo día, junto con otras organizaciones, mayormente del sector privado se han dado a la tarea de crear Agenda Ciudadana. Esta institución ha organizado varias actividades como grpos focales, paneles de especialistas, diálogos transectoriales y cumbres, en las que no sólo se han apuntado los problemas del país, sino que también se han desarrollado sobre 3,000 propuestas para solucionarlos.
Como parte de las actividades que se han estado realizando se han organizado unos Foros Ciudadanos 2011. En estos foros los ciudadanos tienen la oprtunidad de, además de darle seguimiento a las sobre 3,000 propuestas esbozadas, proponer nuevas. Estas actividades se estarán realizando durante este mes en las siguientes fechas:
8/27/2011
9:00 am
Casa Pueblo, en Adjuntas
8/28/2011
9:00 am
Universidad de Puerto Rico en Cayey
Exhortamos a nuestros lectores a asistir a estos foros y a participar de esta iniciativa. Las propuestas se presentan por varios temas: educación, vivienda, salud, economía, ambiente, familia y seguridad. Hay una sección de temas libres en el cual se puede tratar los asuntos de transportación y calidad de vida como lo hacemos en este foro.
Esta es una excelente oportunidad de tratar estos asuntos de la manera en que la gente debe entenderlos; que es vinculándolos con las aspiraciones de calidad de vida como pueblo.
viernes, 12 de agosto de 2011
Otra nueva sección
Otra nueva sección se ha creado en el blog. Desde hace ya un tiempo se han estado recopilando noticias sobre transporte en Puerto Rico y publicándolas aquí con un intérvalo de dos (2) a tres (3) días. Estas cápsulas, llamadas Noti-Transporte se ha convertido ya en una sección fija de nuestro blog.
Esperamos que aquellos interesados en el tema del transporte y la calidad de vida en Puerto Rico encuentren un recurso más de información en esta sección. Se estarán publicando noticias de los periódicos locales e internacionales. Se aceptarán sugerencias. Para enviar una noticia sólo debe enviar el hipervículo y un párrafo explicativo a llegandoa@gmail.com.
Para ver esta nueva sección sólo tiene que visitar este link o buscarla siempre en la barra superior del blog.
Esperamos que aquellos interesados en el tema del transporte y la calidad de vida en Puerto Rico encuentren un recurso más de información en esta sección. Se estarán publicando noticias de los periódicos locales e internacionales. Se aceptarán sugerencias. Para enviar una noticia sólo debe enviar el hipervículo y un párrafo explicativo a llegandoa@gmail.com.
Para ver esta nueva sección sólo tiene que visitar este link o buscarla siempre en la barra superior del blog.
martes, 9 de agosto de 2011
Noti Transporte 8-9-2011
La Autoridad de Transporte Marítimo ha estado nuevamente en la palestra. No se si aplicar el dicho de "palo si boga, y palo si no boga". Para mejorar el sistema de mantenimiento preventivo se está realizando una subasta en la Administración de Servicios Generales con el fin de contratar los servicios de mantenimiento y reparación de las lanchas. El tema del mantenimiento de las lanchas ha sido uno controversial y la última información que hemos tenido con respecto a cuál serán las soluciones que se implantarán es que las reparaciones se realizarán en Puerto Rico. Hay que estar pendientes al desarrollo de este tema e invitamos a la comunidad a investigar más sobre el. en Llegando a... ponemos a la disposición todos los recursos de información que tenemos para investigar el problema y para publicar sobre el asunto.
Más sobre el tema
La Senadora Lorna Soto explicó que la subasta para el mantenimiento de las lanchas no es una privatización. Según la propia Senadora Soto, la subasta es para “que la ATM tenga acceso a un banco de suplidores de diversos servicios que en la actualidad no se tienen a mano de manera inmediata. Al tener acceso a un banco de suplidores y servicios, la ATM tendrá apoyo operacional para que el servicio sea uno más eficiente y de mayor calidad para los pasajeros".
Llegar a Culebras... o a Vieques
Un reportaje de El Nuevo Día en donde se documentan las vicisitudes que tienen que pasar los habitantes o visitantes de las islas de Culabras y Vieques. Otra noticia relacionada a ATM.
Nuevos negocios en el Tren Urbano
Por si no lo sabían. Cada estación del Tren Urbano cuenta con espacios para concesiones. O sea, espacios para vender productos y servicios. Al peresente sólo algunas estaciones como Altamira, Martinez Nadal y Bayamón tienen ocupados estos espacios. En esta noticia se informa de dos nuevas concesiones en esas últimas dos estaciones. Esperamos que sigan abriendo más concesiones ya que son parte importante de la estrategia para hacer llegar nuevos usuarios.
Repartición del bacalao (dinero para carreteras)
El Alcalde de Hatillo denuncia lo que a su parecer es trato injusto de parte del Gobierno Central en la repartición de los dineros para arreglo de carreteras. Alude a la situación de ser de partidos opuestos (Alcalde es PPD y Gobierno Central PNP) como la causante del trato desigual. Al ver esta noticia nos llamó mucho la tención un dato que desconocíamos: el gasto en reparación de carreteras ha disminuído drásticamente desde el año 2008. Eso analizando el Presupuesto de 2010 para DTOP y ACT, en los programas dedicados al arreglos y mantenimiento del sistema vial. Esto incluye construcción de carreteras y mantenimiento de las existentes. Estaremos investigando esta tendencia para determinar de cuál parte del origen de recursos (fondos federales, ingresos propios u otros) es que proviene la deficiencia. Si estos números son correctos, no nos extraña el pobre estado de las carreteras en el país.
Más sobre el tema
La Senadora Lorna Soto explicó que la subasta para el mantenimiento de las lanchas no es una privatización. Según la propia Senadora Soto, la subasta es para “que la ATM tenga acceso a un banco de suplidores de diversos servicios que en la actualidad no se tienen a mano de manera inmediata. Al tener acceso a un banco de suplidores y servicios, la ATM tendrá apoyo operacional para que el servicio sea uno más eficiente y de mayor calidad para los pasajeros".
Llegar a Culebras... o a Vieques
Un reportaje de El Nuevo Día en donde se documentan las vicisitudes que tienen que pasar los habitantes o visitantes de las islas de Culabras y Vieques. Otra noticia relacionada a ATM.
Nuevos negocios en el Tren Urbano
Por si no lo sabían. Cada estación del Tren Urbano cuenta con espacios para concesiones. O sea, espacios para vender productos y servicios. Al peresente sólo algunas estaciones como Altamira, Martinez Nadal y Bayamón tienen ocupados estos espacios. En esta noticia se informa de dos nuevas concesiones en esas últimas dos estaciones. Esperamos que sigan abriendo más concesiones ya que son parte importante de la estrategia para hacer llegar nuevos usuarios.
Repartición del bacalao (dinero para carreteras)
El Alcalde de Hatillo denuncia lo que a su parecer es trato injusto de parte del Gobierno Central en la repartición de los dineros para arreglo de carreteras. Alude a la situación de ser de partidos opuestos (Alcalde es PPD y Gobierno Central PNP) como la causante del trato desigual. Al ver esta noticia nos llamó mucho la tención un dato que desconocíamos: el gasto en reparación de carreteras ha disminuído drásticamente desde el año 2008. Eso analizando el Presupuesto de 2010 para DTOP y ACT, en los programas dedicados al arreglos y mantenimiento del sistema vial. Esto incluye construcción de carreteras y mantenimiento de las existentes. Estaremos investigando esta tendencia para determinar de cuál parte del origen de recursos (fondos federales, ingresos propios u otros) es que proviene la deficiencia. Si estos números son correctos, no nos extraña el pobre estado de las carreteras en el país.
lunes, 8 de agosto de 2011
Escuelas públicas y transportación
Por: Joaquín Serrano
El inicio de clases ha adelantado un tema que tenía en remojo desde hace tiempito ya. Los periódicos publicaron (y estoy seguro que fue la comidilla en la radio am) hoy la molestia que causaron en los maestros de la escuela pública los comentarios del Secretario de Educación sobre el hecho de que mantendría a sus hijos en una institución privada porque le interesa el "bienestar" de sus hijos. Es verdad que la libertad que nos cobija a cualquiera, inclusive al Secretario, le da el derecho a él de poner a sus hij@s en donde quiera. Pero estando el sistema educativo publico como está, deja mucho que decir el comentario desafortunado. Por lo menos, con todo el poder que asumo tiene, debió poner a esos niños (o adolecentes, no sé) en una de esas escuelas modelo o en las que sacaron mejor puntuación en las Pruebas Puertorriqueñas.
El asunto es sencillo. El sistema de educación no tendrá mejorías si los que toman las decisiones importantes no tienen a sus hijos en el sistema público. El interés de mejorar el sistema proviene de mucho más de cualquier preparación académica, sino de la vinculación que tenga el que toma de decisiones con el sistema que gobierna. Para ponerlo en más sencillo, es como ir a la casa del CEO de Pepsi y encontrar que tiene la nevera llena de CocaColas.
Los otros días un amigo chofer de la AMA me decía que el sistema de transporte público seguría igual de fastidiado porque ninguno de sus jefes necesita la AMA para llegar a su trabajo, ni para llegar a ninguna parte. Lo que concuerda con algo que llevaba rondando mi mente hace tiempito ya. El sistema de transporte colectivo no funciona mientras lo que toman las decisiones no tengan "capacidades técnicas". Por estas "capacidades técnicas" me refiero a algo mucho más importante que cualquier grado académico para administrar y operar cualquier sistema de transporte colectivo.
El asunto es sencillo. El sistema de educación no tendrá mejorías si los que toman las decisiones importantes no tienen a sus hijos en el sistema público. El interés de mejorar el sistema proviene de mucho más de cualquier preparación académica, sino de la vinculación que tenga el que toma de decisiones con el sistema que gobierna. Para ponerlo en más sencillo, es como ir a la casa del CEO de Pepsi y encontrar que tiene la nevera llena de CocaColas.
Los otros días un amigo chofer de la AMA me decía que el sistema de transporte público seguría igual de fastidiado porque ninguno de sus jefes necesita la AMA para llegar a su trabajo, ni para llegar a ninguna parte. Lo que concuerda con algo que llevaba rondando mi mente hace tiempito ya. El sistema de transporte colectivo no funciona mientras lo que toman las decisiones no tengan "capacidades técnicas". Por estas "capacidades técnicas" me refiero a algo mucho más importante que cualquier grado académico para administrar y operar cualquier sistema de transporte colectivo.
Esas "capacidades técnicas" a las que me refiero vienen de la vinculación con el sistema. Si un Secretario de Transportación y Obras Públicas -dítop- vive en las afueras de la ciudad (en una de las cientos de urbanizaciones cerradas que hemos heredado del desparrame urbano), sin duda no va legislar para el transporte colectivo, ni por las aceras, ni por las bicicletas. Va a trabajar por sus "intereses", por lo que lo vincula día a día.
Esta es la raíz del porqué los proyectos de transporte colectivo se desarrollan de manera desorganizada e improvisada. Por ejemplo, millones (muchos millones) invertidos en construir 17.52 kilómetros de rieles y 16 estaciones, y todavía, a 7 años de haberlo inaugurado, ni siquiera las estaciones de más tránsito como Roosevelt o Centro Médico cuentan con aceras seguras o contínuas. Esto es sólo un ejemplo, considerando que el mayor porciento de usuarios del sistema de trenes más caro en la historia moderna de PR y EU llegana a las estaciones a pie.
La solución es sencilla. Comencemos por requerir un simple requisito a quienes trabajen en transporte colectivo, o para quienes está sobre sus hombros las políticas públicas de transporte. Deben vivir a distancia caminable del sistema de transporte que los lleve a su lugar de trabajo. Sea guagua, tren, bicicleta o apiola. De esta manera se van moldeando los "intereses". Cuando ese Secretario, sus ayudantes y personal de confianza, tengan que lidiar con el absurdo de largas esperas, aceras llenas de agua y calurosas, carriles de la AMA con cráteres lunares, con conductores que no respetan señales y con carreteras inundadas, es que se va enderezando la cosa. Además de que van a fluir las ideas de como mejorar el sistema (porque creanme que vana fluir!) le saldría más barato al pueblo estas posiciones. En ves de darles automóviles y escoltas, bien podríamos darles tarjetas del Tren y AMA o una buena bicicleta.
Son decisones sencillas. No es que me hagan caso literalmente, pero por lo menos la idea general. Sólo es necesario voluntad política.
domingo, 7 de agosto de 2011
Las lluvias que cerraron el Gobierno
Por: Joaquín Serrano Estrella
Por un momento me imaginé esta historia para una película. Terroristas que quieren quebrar el Gobierno de Puerto Rico (no se porqué razones) se idean la manera de quebrar poquito a poco la economía pública. Hackean las computadoras del Centro Nacional de Meteorología con imágenes de una tormenta que inminentemente pasará por Puerto Rico. Inmediatamente se activa el grupo de emergencia y seguridad pública, se filtra información a los medios, y de pronto sale el Gobernador indicando que ante el paso de la tormenta, cerrarán el Gobierno. Al otro día, otro capítulo de It’s always sunny in Puerto Rico.
Es un hecho. El Gobierno entero cerró dos días debido a lluvias causadas por una tormenta que pasó muy cercana a Puerto Rico. Es verdad que los eventos atmosféricos no se pueden predecir del todo. Se tienen estimaciones precisas, pero siempre hay factores que no se pueden controlar que determinan su trayectoria y su intensidad. Lo que sí podemos controlar es la forma en cómo nos preparamos para enfrentar este tipo de eventos atmosféricos. No olvidemos que estos eventos también son necesarios para que sobrevivan los ecosistemas.
Es un hecho también que la razón principal por la cual se tomó la decisión de cerrar esos días fue primordialmente de naturaleza de transportación. Carreteras obstruidas por el agua, derrumbes, poca visibilidad por las torrenciales lluvias. Un sin número de factores que hacen que transitar por las ya deterioradas carreteras sea una amenaza a la seguridad colectiva. Me imagino, y mi imaginación es muy certera, que también influyó en la decisión un pasado anuncio, a las 12 del medio día más o menos, por el Gobernador, en donde se “liberaba” a los empleados públicos para que hicieran los preparativos ante el paso de otra tormenta. El anuncio hizo que salieran sincronizados TODOS los empleados públicos causando un descomunal tapón en la zona metropolitana. Un tapón que duró horas, que molestó a mucha gente. Todavía se habla de ese tapón, y creo que Jacobo Morales y los Hermanos Cohen se han unido para filmar una película de humor negrísimo sobre el suceso.
La preparación para estos eventos la podemos resumir en dos aspectos. Los preparativos inmediatos que se realizan a nivel personal y familiar para asegurar vida y propiedad. Agua potable, comida no perecedera, tormenteras, limpieza de canales y quebradas y recoger objetos que puedan ser arrastrados por corrientes de agua o vientos. Hay un sinnúmero de chistes que se han desarrollado a partir del hecho de clavar bien el zinc y las tormenteras en las ventanas para que el viento no haga estragos. Todos los hacemos, unos más sanos y otros más hardcore, peros los disfrutamos.
El otro aspecto de la preparación para un evento atmosférico es uno más complejo. Implica aspectos de política pública e infraestructura que preparan a la ciudadanía para enfrentar estos eventos atmosféricos. Lo importante en este aspecto es acomodar la infraestructura y nuestro estilo de vida “moderno” a los vaivenes de la naturaleza. O por lo menos esa es la idea general. Por ejemplo, si seguimos esta idea, en un país tropical como en el que vivimos, y con las condiciones de suelo que poseemos, esperaríamos que las condiciones de infraestructura (urbanizaciones, carreteras, etc) pudieran soportar humedad constante, lluvias y calor (por mencionar sólo unas).
Lo cierto es que por años hemos hecho que la infraestructura sea vulnerable a estos eventos. Eso es un hecho. No quiero entrar ahora en discusiones y a hacer conclusiones que tod@s sabemos sobre el porqué esto ha sucedido.
A lo que quiero ir con esta verborrea es que si hubiesen dedicado esfuerzos a la preparación a largo plazo, quizás no sería necesario cerrar el gobierno por eventos naturales de menos categoría. Lo cierto es que las fotos en varias partes de la isla demuestran que estaban intransitables y peligrosas. No sé si todos los empleados de gobierno (o de los que reciben servicios de éste) transitan por ellas, pero si eso es muestra representativa, digamos, del 40% de las carreteras de alto volumen en el país, entonces el Gobernador si tenía toda la razón de suspender servicios.
Quedan alrededor de cuatro meses de temporada de huracanes. Algunos expertos dicen que esta última etapa será la más intensa. Por consiguiente, las consecuencias de otra “tormenta“ en el gobierno pueden ser devastadoras. Espero que esta lección de dos días de inactividad gubernamental sirva para que en materia de transportación y planificación urbana, se invierta con visión de futuro, no sólo para reparar lo inmediato, sino también a largo plazo.
La preparación para estos eventos la podemos resumir en dos aspectos. Los preparativos inmediatos que se realizan a nivel personal y familiar para asegurar vida y propiedad. Agua potable, comida no perecedera, tormenteras, limpieza de canales y quebradas y recoger objetos que puedan ser arrastrados por corrientes de agua o vientos. Hay un sinnúmero de chistes que se han desarrollado a partir del hecho de clavar bien el zinc y las tormenteras en las ventanas para que el viento no haga estragos. Todos los hacemos, unos más sanos y otros más hardcore, peros los disfrutamos.
El otro aspecto de la preparación para un evento atmosférico es uno más complejo. Implica aspectos de política pública e infraestructura que preparan a la ciudadanía para enfrentar estos eventos atmosféricos. Lo importante en este aspecto es acomodar la infraestructura y nuestro estilo de vida “moderno” a los vaivenes de la naturaleza. O por lo menos esa es la idea general. Por ejemplo, si seguimos esta idea, en un país tropical como en el que vivimos, y con las condiciones de suelo que poseemos, esperaríamos que las condiciones de infraestructura (urbanizaciones, carreteras, etc) pudieran soportar humedad constante, lluvias y calor (por mencionar sólo unas).
Lo cierto es que por años hemos hecho que la infraestructura sea vulnerable a estos eventos. Eso es un hecho. No quiero entrar ahora en discusiones y a hacer conclusiones que tod@s sabemos sobre el porqué esto ha sucedido.
A lo que quiero ir con esta verborrea es que si hubiesen dedicado esfuerzos a la preparación a largo plazo, quizás no sería necesario cerrar el gobierno por eventos naturales de menos categoría. Lo cierto es que las fotos en varias partes de la isla demuestran que estaban intransitables y peligrosas. No sé si todos los empleados de gobierno (o de los que reciben servicios de éste) transitan por ellas, pero si eso es muestra representativa, digamos, del 40% de las carreteras de alto volumen en el país, entonces el Gobernador si tenía toda la razón de suspender servicios.
Quedan alrededor de cuatro meses de temporada de huracanes. Algunos expertos dicen que esta última etapa será la más intensa. Por consiguiente, las consecuencias de otra “tormenta“ en el gobierno pueden ser devastadoras. Espero que esta lección de dos días de inactividad gubernamental sirva para que en materia de transportación y planificación urbana, se invierta con visión de futuro, no sólo para reparar lo inmediato, sino también a largo plazo.
martes, 2 de agosto de 2011
Noti Transporte 8-3-2011
Villaba estrena nuevo sistema de transporte
El Alcalde de Villalba anunció hoy la adquisición de ocho guaguas y un nuevo trolley, para dar inicio del nuevo plan de transportación pública que ofrecerá servicios a unas 30 comunidades. Este sistema servirá principalmente a las comunidades rurales. Para los que no saben en donde queda Villalba, este pueblo queda en el centro sur de Puerto Rico. Para los que le interese buscar más información sobre este municipio valla a este link.
Cierre del Gobierno por tormenta
No se si se acuerdan del tapón descomunal que se formó hace sólo unos meses atrás cuando el Gobernador anunció que los empleados públicos podían salir temprano para prepararse para un evento atmosférico. El tapón duró varias horas. La razón por la cual reseño esta noticia es porque estoy seguro, y si me equivoco y ustedes lo saben informen, que la razón por la cual el Gobernador dió la orden de no abrir ayer las oficinas de gobierno el martes fue el evitar otro tapón descomunal. Para eso de que dentro de los automóviles no se acuerden de su progenitora.
Nueva Sección
El Índice de Precios al Consumidor en Puerto Rico es publicado mensualmente por el Negociado de Estadísticas del Trabajo, unidad adscrita al Departamento del Trabajo y Recursos Humanos.
El índice de precios al consumidor es un indicador estadístico que mide el cambio relativo promedio ocurrido entre dos períodos específicos en los precios al por menor de las mercaderías y servicios que consumen las familias en Puerto Rico.
Los artículos y servicios que componen la muestra (canasta) de los productos cuyos precios son analizados son un total de 503. Estos productos se han agrupado en ocho grupos principales que son:
Alimentos y Bebidas
Alojamiento
Ropa
Transportación
Cuidado Médico
Entretenimiento
Educación y Comunicación
Otros Artículos y Servicios
El grupo de transportación a su vez se divide en dos subgrupos: transportación pública y privada. Dentro del subgrupo de transportación privada está todo lo concerniente a la compra y mantenimiento de los vehículos privados. En el subgrupo de transporte público están los demás componentes públicos como las tarifas de los diferentes medios colectivos como:
Tarifas de autobuses urbanos
Tarifas de trenes
Tarifas de cruceros
Tarifas de aviones
Tarifas de Taxi
Tarifas de autobús escolar
En la publicación mensual del Índice de Precios al Consumidor se publican ambos subgrupos de Transporte. Una limitación de la publicación es que sólo se desglosan los componentes del subgrupo de transporte privado. Estos son:
Vehículos de motor nuevos y usados
Combustible para motores y otros
Piezas y equipos para vehículos de motor
Mantenimiento y reparación de vehículos de motor
El problema de no presentar el desglose de los componentes de transporte público es que no permite tener un cuadro claro de tendencias en este renglón, teniendo modos con dinámicas y variantes distintas.
Ya se le solicitó al Secretario del Departamento del Trabajo y Recursos Humanos que se publiquen los desgloses de los componentes de transporte público en las tablas del IPC. Esto ayudará a monitorear las tendencias en el renglón de transporte público, considerando la naturaleza y variantes de cada componente. Ya está disponible en el blog una sección para el IPC de transportación. Si algún lector le interesa una serie histórica desde el año 2009 hasta el presente que hemos elaborado, nos puede escribir a llegandoa@gmail.com.
viernes, 29 de julio de 2011
Noti Transporte
Crisis en transporte de carga a Vieques y CulebrasRepresentantes de Vieques y Culebras denuncian que irregularidades en la Autoridad de Transporte Marítimo han resultado en un deterioro grave del servicio de transporte de carga hacia estas islas municipio. Un servicio deficiente de transporte hacia estas islas representa, no sólo el deterioro de la actividad turística, sino también se lacera la economía en general de los culebrenses y viequenses.
Ya estamos a punto de que la mayoría de las plazas de peajes en nuestras autopistas se conviertan a Autoexpreso. Estos sistemas automáticos que facilitan el cobro en las autopistas no reducirán los tapones sustancialmente. Esto es debido a que el problema no está en el tiempo de cobro del peaje, sino en el modelo urbano de dependencia al automóvil. Aún así, le damos la bienvenida a este sistema y esperamos que recaude lo necesario para mantener nuestras carreteras y autopistas en condiciones aptas para el rodaje de vehículos.
Aunque se esperaba que para este mes todas las plazas de peajes se convirtieran en autoexpreso, el Secretario del DTOP indica que la conversión total de nuestras autopistas está pautado para finales de este año (diciembre 2011).
En este artículo el Secretario del DACO y representantes de mayoristas y detallistas tratan de explicar las causas de los precios inestables de la gasolina. En resumen, un ambiente desregulado en PR para un sector de los tallistas, en conjunto con monopolios de mayoristas, hacen que se especule sobre el precio de la gasolina. El resultado lo obtenemos los consumidores, afectando el presupuesto familiar para transportación.
Representantes de comunidades del oeste de la isla se quejan de la dejadez del DTOP. La Carretera PR-353 se encuentra gravemente deteriorada. Escombros y vegetación hacen que el tránsito por esta carretera sea peligroso afectando la calidad de vida.
jueves, 9 de junio de 2011
Se hace camino al andar
Gracias a los múltiples votos electrónicos el Centro Comprehensivo de Cáncer de Puerto Rico fue escogida por la fundación Livestrong para recibir fondos para el programa de promotores. Aquí encontrarás la lista de las instituciones escogidas.
Irónicamente durante esta semana también terminó la caminata que realizó el actor y comediante Raymond Arrieta para recaudar fondos para los pacientes de cáncer en Puerto Rico. Escuchaba una entrevista de radio a Raymond y me llamó mucho la atención la descripción de las condiciones a las que se tuvo que enfrentar en su caminata. Carreteras sin paseos de seguridad, automóviles que invadían aceras, cuestas, asfalto sin los debidos drenajes y ausencia de sombra que mitigara el castigo del rubio. Sin duda, un esfuerzo descomunal, no por la distancia en sí, sino por las condiciones a las que se tuvo que enfrentar, muestra de la desnaturalización de nuestro entorno que ha provocado la cultura del automóvil.
Más esfuerzos como este ayudarán a los pacientes de cáncer y a cualquier causa. Pero como dijo un poeta una vez, se hace camino al andar. Ese camino andado por los pacientes de cáncer sirva para concienciar sobre movilidad sustentable en PR.
Irónicamente durante esta semana también terminó la caminata que realizó el actor y comediante Raymond Arrieta para recaudar fondos para los pacientes de cáncer en Puerto Rico. Escuchaba una entrevista de radio a Raymond y me llamó mucho la atención la descripción de las condiciones a las que se tuvo que enfrentar en su caminata. Carreteras sin paseos de seguridad, automóviles que invadían aceras, cuestas, asfalto sin los debidos drenajes y ausencia de sombra que mitigara el castigo del rubio. Sin duda, un esfuerzo descomunal, no por la distancia en sí, sino por las condiciones a las que se tuvo que enfrentar, muestra de la desnaturalización de nuestro entorno que ha provocado la cultura del automóvil.
Más esfuerzos como este ayudarán a los pacientes de cáncer y a cualquier causa. Pero como dijo un poeta una vez, se hace camino al andar. Ese camino andado por los pacientes de cáncer sirva para concienciar sobre movilidad sustentable en PR.
viernes, 27 de mayo de 2011
Lance Armstrong y Puerto Rico
Por: Joaquin Serrano
Hay una posibilidad de que Lance Amrstrong, leyenda del ciclismo y sobreviviente de cáncer, venga a Puerto Rico. Su fundación LIVESTRONG (de seguro que te has puesto a has visto a alguien con las pulseritas amarillas) se encuentra realizando una votación on-line para decidir a cuál organización (entre varios hospitales, clínicas, organizaciones sin fines de lucro, etc, que se dedican a la investigación y tratamiento del cáncer) le asignan fondos para programas dirigidos a la investigación y tratamiento de esta terrible enfermedad. Entre los hospitales, clínicas, organizaciones sin fines de lucro, etc, seleccionados esta NUESTRO Centro Comprehensivo de Cáncer de Puerto Rico.
En este link, puedes votar porque sea el Centro Comprehensivo de Cáncer de Puerto Rico quien reciba el apoyo de LIVESTRONG para desarrollar programas comunitarios de ayuda a pacientes de cáncer. El programa en específico se llama Cancer Transitions y es un modelo holístico diseñado para educar y apoderar a pacientes después de que sus respectivos tratamientos terminan. El programa incorpora grupos de apoyo, educadores comunitarios, nutrición y ejercicio físico, entre otros componentes, para ayudar a estos pacientes.
En Puerto Rico hay varias razones para apoyar esta iniciativa. Primero, posicionaría a Puerto Rico en el mapa de modelos emprendedores de prestación de servicios de salud. Segundo, una organización nuestra tendría el apoyo de una organización ícono de la lucha contra el cáncer. Tercero, como ciclista, sería un orgullo que nuestro Centro Comprehensivo de Cáncer tenga la atención de uno de los ciclistas más legendarios de la historia.
Aunque no seas ciclista, debes apoyar esta iniciativa. Puerto Rico no se escapa de las tendencias mundiales con respecto a la enfermedad del cáncer. Un estudio del Instituto de Estadísticas de PR y del Departamento de Salud publicado en diciembre del 2010 nos revela que las defunciones por tumores malignos o cáncer han aumentado gradualmente, cada vez más acercándose a la posibilidad de convertirse en la primera causa de muerte en Puerto Rico en un futuro. En este país tod@s tenemos un familiar o un conocido que está pasando actualmente por la enfermedad, que sea sobreviviente o que haya fallecido por esta terrible causa. Tener programas como los que se quieren mediante esta votación y otros con los que cuenta el Centro Comprensivo de Cáncer ayudan no sólo al tratamiento, sino a la investigación científica seria sobre la enfermedad.
Apoya esta iniciativa. No te tomará ni un minuto votar y luego recomendárselo a un amigo o a un familiar. Es verdad, no se ha dicho nada sobre una visita a Puerto Rico de Lance. Pero si con esto ayudamos a la erradicación de la enfermedad y a la vez atraer su atención para ue nos visite, pues pongámosle empeño.
Hay una posibilidad de que Lance Amrstrong, leyenda del ciclismo y sobreviviente de cáncer, venga a Puerto Rico. Su fundación LIVESTRONG (de seguro que te has puesto a has visto a alguien con las pulseritas amarillas) se encuentra realizando una votación on-line para decidir a cuál organización (entre varios hospitales, clínicas, organizaciones sin fines de lucro, etc, que se dedican a la investigación y tratamiento del cáncer) le asignan fondos para programas dirigidos a la investigación y tratamiento de esta terrible enfermedad. Entre los hospitales, clínicas, organizaciones sin fines de lucro, etc, seleccionados esta NUESTRO Centro Comprehensivo de Cáncer de Puerto Rico.En este link, puedes votar porque sea el Centro Comprehensivo de Cáncer de Puerto Rico quien reciba el apoyo de LIVESTRONG para desarrollar programas comunitarios de ayuda a pacientes de cáncer. El programa en específico se llama Cancer Transitions y es un modelo holístico diseñado para educar y apoderar a pacientes después de que sus respectivos tratamientos terminan. El programa incorpora grupos de apoyo, educadores comunitarios, nutrición y ejercicio físico, entre otros componentes, para ayudar a estos pacientes.
En Puerto Rico hay varias razones para apoyar esta iniciativa. Primero, posicionaría a Puerto Rico en el mapa de modelos emprendedores de prestación de servicios de salud. Segundo, una organización nuestra tendría el apoyo de una organización ícono de la lucha contra el cáncer. Tercero, como ciclista, sería un orgullo que nuestro Centro Comprehensivo de Cáncer tenga la atención de uno de los ciclistas más legendarios de la historia.
Aunque no seas ciclista, debes apoyar esta iniciativa. Puerto Rico no se escapa de las tendencias mundiales con respecto a la enfermedad del cáncer. Un estudio del Instituto de Estadísticas de PR y del Departamento de Salud publicado en diciembre del 2010 nos revela que las defunciones por tumores malignos o cáncer han aumentado gradualmente, cada vez más acercándose a la posibilidad de convertirse en la primera causa de muerte en Puerto Rico en un futuro. En este país tod@s tenemos un familiar o un conocido que está pasando actualmente por la enfermedad, que sea sobreviviente o que haya fallecido por esta terrible causa. Tener programas como los que se quieren mediante esta votación y otros con los que cuenta el Centro Comprensivo de Cáncer ayudan no sólo al tratamiento, sino a la investigación científica seria sobre la enfermedad.
Apoya esta iniciativa. No te tomará ni un minuto votar y luego recomendárselo a un amigo o a un familiar. Es verdad, no se ha dicho nada sobre una visita a Puerto Rico de Lance. Pero si con esto ayudamos a la erradicación de la enfermedad y a la vez atraer su atención para ue nos visite, pues pongámosle empeño.
jueves, 26 de mayo de 2011
Del problema que los políticos no hablan
Por: Joaquín Serrano Estrella
Hágale el balance y alineamiento a su automóvil. No permita que la aguja baje de medio tanque antes de volver a una gasolinera. Repare fallos en el motor. Haga magia si quiere, pero nada de eso hará que su consumo de gasolina baje significativamente.
Salga temprano de su casa. Tome los atajos que sean necesarios. Sáquele diez minutos al ponchador para no coger el pico de la congestión, pero nada eso evitará que pacientemente tenga que disfrutarse el tapón mañanero y de las tardes escuchando su programa de radio preferido.
El domingo pasado El Nuevo Día expuso en portada un problema de transportación que incide directamente en la calidad de vida del puertorriqueño y que irónicamente poco o nada se discute en los medios o, y es aquí lo lamentable, en ningún foro político de manera seria.
El precio de la gasolina continuará subiendo y los factores políticos y económicos que influencian este patrón continuarán ejerciendo su debida presión al sistema. Con esto tratamos el aspecto económico, porque obviamente es dinero que se echa en gasolina y que no se usa para comer o para brindarles una buena educación a nuestros hijos. No me crea a mí, verifique los índices de precios al consumidor publicados por el Departamento del Trabajo. Veamos otros factores intangibles que nos afectan. Un dato curioso del Censo del 2000 (que sabemos que lo que mostrará el Censo del 2010 es más craso) revela que 241,068 trabajadores pasan más de una hora y media diariamente en tapones. Esto son ciudadanos y sus familias que pasan entre el 25% y 45% de su tiempo real (luego de despejar las 8 horas de sueño y las 8 horas de trabajo) encerrados en sus automóviles. Por esta razón no es de extrañar ver a un conductor leyendo el periódico, textiando o navegando en el internet de su Smartphone, haciendo asignaciones con su hijos, o teniendo esas largas conversaciones telefónicas con amigos y familiares que bien pudo haber sido en una cafetería o en un chinchorro. Lo lamentable de esto es que el tiempo de viaje transcurra evadiendo hoyos, en el taponcito de las carreteras sin señales apropiadas, en fin, con un sin número de elementos que hacen que el mantenimiento del vehículo sea más costoso.
Mientras esto sucede lo que nos proponen como solución son los remedios que resultan ser peor que la enfermedad misma. Más carreteras y autopistas sabiendo que lo que incentivará es la utilización de más automóviles. Sistemas de transporte colectivo desabridos, que no llevan a ninguna parte y sin sentido dentro de la lógica de movilidad urbana. Brea y más brea sobre carreteras defectuosas, hechas a la carrera para ganarse algunos votos, exponiendo la vida de los ciudadanos y muchas veces dañando irreparablemente recursos naturales como ríos y quebradas. No hay que ir muy lejos para evidenciar como el modelo que se ha estado
incentivando, no sólo incide sobre la calidad de vida, sino cómo pudiera ser una trampa mortal en un caso de desastres. Todavía recuerdo la congestión monumental que causó una orden del Gobernador de salir temprano a los servidores públicos para que prepararan para una tormenta. Mire las imágenes del último terremoto en Japón e imagínese lo que causaría el mismo desastre con un tapón en la Kennedy o en el expreso Baldorioty De Castro (por mencionar sólo algunas carreteras cerca del mar o otros cuerpos de agua) tratando de desalojar a San Juan.
Pensándolo bien, el problema fundamental no es si los asuntos de transportación se hablan o no. Está en que cuando hablamos de esto, no se habla desde la perspectiva de la calidad de vida. Hablamos de la soluciones (automóviles híbridos, trenes, etc) como si fueran un fin en sí mismos, y no de cómo queremos que éstos sean los elementos que promuevan calidad de vida. Ya medios responsables como este y personalidades conocedoras del tema han alertado sobre las consecuencias de esta situación. Se acercan las elecciones e irónicamente ninguno de los candidatos o partidos ha hablado sobre esto. La bola está en su cancha.
Salga temprano de su casa. Tome los atajos que sean necesarios. Sáquele diez minutos al ponchador para no coger el pico de la congestión, pero nada eso evitará que pacientemente tenga que disfrutarse el tapón mañanero y de las tardes escuchando su programa de radio preferido.
El domingo pasado El Nuevo Día expuso en portada un problema de transportación que incide directamente en la calidad de vida del puertorriqueño y que irónicamente poco o nada se discute en los medios o, y es aquí lo lamentable, en ningún foro político de manera seria.
El precio de la gasolina continuará subiendo y los factores políticos y económicos que influencian este patrón continuarán ejerciendo su debida presión al sistema. Con esto tratamos el aspecto económico, porque obviamente es dinero que se echa en gasolina y que no se usa para comer o para brindarles una buena educación a nuestros hijos. No me crea a mí, verifique los índices de precios al consumidor publicados por el Departamento del Trabajo. Veamos otros factores intangibles que nos afectan. Un dato curioso del Censo del 2000 (que sabemos que lo que mostrará el Censo del 2010 es más craso) revela que 241,068 trabajadores pasan más de una hora y media diariamente en tapones. Esto son ciudadanos y sus familias que pasan entre el 25% y 45% de su tiempo real (luego de despejar las 8 horas de sueño y las 8 horas de trabajo) encerrados en sus automóviles. Por esta razón no es de extrañar ver a un conductor leyendo el periódico, textiando o navegando en el internet de su Smartphone, haciendo asignaciones con su hijos, o teniendo esas largas conversaciones telefónicas con amigos y familiares que bien pudo haber sido en una cafetería o en un chinchorro. Lo lamentable de esto es que el tiempo de viaje transcurra evadiendo hoyos, en el taponcito de las carreteras sin señales apropiadas, en fin, con un sin número de elementos que hacen que el mantenimiento del vehículo sea más costoso.
Mientras esto sucede lo que nos proponen como solución son los remedios que resultan ser peor que la enfermedad misma. Más carreteras y autopistas sabiendo que lo que incentivará es la utilización de más automóviles. Sistemas de transporte colectivo desabridos, que no llevan a ninguna parte y sin sentido dentro de la lógica de movilidad urbana. Brea y más brea sobre carreteras defectuosas, hechas a la carrera para ganarse algunos votos, exponiendo la vida de los ciudadanos y muchas veces dañando irreparablemente recursos naturales como ríos y quebradas. No hay que ir muy lejos para evidenciar como el modelo que se ha estado
incentivando, no sólo incide sobre la calidad de vida, sino cómo pudiera ser una trampa mortal en un caso de desastres. Todavía recuerdo la congestión monumental que causó una orden del Gobernador de salir temprano a los servidores públicos para que prepararan para una tormenta. Mire las imágenes del último terremoto en Japón e imagínese lo que causaría el mismo desastre con un tapón en la Kennedy o en el expreso Baldorioty De Castro (por mencionar sólo algunas carreteras cerca del mar o otros cuerpos de agua) tratando de desalojar a San Juan.Pensándolo bien, el problema fundamental no es si los asuntos de transportación se hablan o no. Está en que cuando hablamos de esto, no se habla desde la perspectiva de la calidad de vida. Hablamos de la soluciones (automóviles híbridos, trenes, etc) como si fueran un fin en sí mismos, y no de cómo queremos que éstos sean los elementos que promuevan calidad de vida. Ya medios responsables como este y personalidades conocedoras del tema han alertado sobre las consecuencias de esta situación. Se acercan las elecciones e irónicamente ninguno de los candidatos o partidos ha hablado sobre esto. La bola está en su cancha.
domingo, 22 de mayo de 2011
Transportación y Vía Verde
Por: Joaquín Serrano Estrella
Imagínese que existe la tecnología necesaria para reducir significativamente, y hasta para eliminar, los altos volúmenes de emisiones de elementos contaminantes que le regalamos diariamente a nuestro ambiente. Sólo imagíneselo, porque si descubriéramos que existen tecnologías más eficientes y más limpias que las que usamos hoy en día, y que factores tan minúsculos como “el mercado” y el sistema político no permiten el acceso a las masas, habría decepción colectiva de grandes proporciones. Sería como si todos los niños descubrieran de repente que Santaclós y los Reyes no existen.
Me encuentro preparando una actividad educativa para adolecentes de escuela superior. El objetivo es tratar temas de actualidad que despierten su interés en estudiar en los diferentes campos de la ingeniería. La metodología es simple, discutir y analizar un documental o película en la que podamos tratar temas de ingeniería. Mato varios pájaros de un solo tiro: le despertamos el interés de estudio en una de las profesiones más completas (ingeniería), tratamos un tema de actualidad, y también llevamos el mensaje de la sustentabilidad o sostenibilidad (whatever!) a adolecentes que tienen altas probabilidades de iniciar carreras universitarias y profesionales exitosas.
Para la actividad seleccioné el documental “Who killed the electric car?”. El documental detalla la historia del último modelo de automóvil completamente eléctrico: el EV1. No crea que estamos remontándonos a principios de siglo o cuando comenzaba la revolución industrial y comenzaban a aparecer los automóviles en las carreteras. La historia que se desarrolla en el documental fue tan cercana como en el 2003, la misma era digital (aunque con mucho menos smartphones) en la que vivimos hoy día. Inicia el documental con el interesante dato de que al principio de la historia del automóvil privado, eran más los vehículos eléctricos que los impulsados por motores de combustión. La masificación del automóvil que utiliza gasolina tomada de la mano de toda una producción energética basada en los productos derivados del petróleo (con el agravante económico de ser una fuente barata de energía) hizo que desapareciera completamente la idea de un automóvil impulsado por baterías y que produjera cero emisiones.
El comienzo del relato en el documental tiene sus inicios en el estado de California. En resumen, para resolver el grave problema de contaminación ambiental que causaban las emisiones de los automóviles, el estado pasó un decreto en la década del 1990 para obligar a los fabricantes de automóviles a reducir paulatinamente hasta eliminar las emisiones de los autos que vendieran en el estado. Un paso vanguardista y radical aun hoy día. A partir de este decreto varios modelos de automóviles eléctricos comenzaron a aparecer en las carreteras californianas. Luego, las mismas grandes compañías fabricantes de automóviles que desarrollaron automóviles eléctricos sistemáticamente presionaron para eliminar el decreto y amoldar el mercado nuevamente en la dependencia a la gasolina.
La historia se centra en el caso del automóvil desarrollado por General Motors. Luego de haber probado su efectividad y eficiencia (cero emisiones, largas distancias, alcanzando altas velocidades y con infraestructura de abastecimiento energético disponible) paulatinamente fueron desapareciéndolos. Utilizaron estrategias legales para retomar los vehículos de las manos de los consumidores y terminaron triturando todos y cada uno de los automóviles. El activismo para mantener estos vehículos en las carreteras fue organizado y preciso. Aún así, los intereses de General Motors pudo más que el grupo de activistas que constaba de pasados dueños del EV1, artistas e ingenieros que desarrollaron el prototipo.
Me encuentro preparando una actividad educativa para adolecentes de escuela superior. El objetivo es tratar temas de actualidad que despierten su interés en estudiar en los diferentes campos de la ingeniería. La metodología es simple, discutir y analizar un documental o película en la que podamos tratar temas de ingeniería. Mato varios pájaros de un solo tiro: le despertamos el interés de estudio en una de las profesiones más completas (ingeniería), tratamos un tema de actualidad, y también llevamos el mensaje de la sustentabilidad o sostenibilidad (whatever!) a adolecentes que tienen altas probabilidades de iniciar carreras universitarias y profesionales exitosas.
Para la actividad seleccioné el documental “Who killed the electric car?”. El documental detalla la historia del último modelo de automóvil completamente eléctrico: el EV1. No crea que estamos remontándonos a principios de siglo o cuando comenzaba la revolución industrial y comenzaban a aparecer los automóviles en las carreteras. La historia que se desarrolla en el documental fue tan cercana como en el 2003, la misma era digital (aunque con mucho menos smartphones) en la que vivimos hoy día. Inicia el documental con el interesante dato de que al principio de la historia del automóvil privado, eran más los vehículos eléctricos que los impulsados por motores de combustión. La masificación del automóvil que utiliza gasolina tomada de la mano de toda una producción energética basada en los productos derivados del petróleo (con el agravante económico de ser una fuente barata de energía) hizo que desapareciera completamente la idea de un automóvil impulsado por baterías y que produjera cero emisiones.
El comienzo del relato en el documental tiene sus inicios en el estado de California. En resumen, para resolver el grave problema de contaminación ambiental que causaban las emisiones de los automóviles, el estado pasó un decreto en la década del 1990 para obligar a los fabricantes de automóviles a reducir paulatinamente hasta eliminar las emisiones de los autos que vendieran en el estado. Un paso vanguardista y radical aun hoy día. A partir de este decreto varios modelos de automóviles eléctricos comenzaron a aparecer en las carreteras californianas. Luego, las mismas grandes compañías fabricantes de automóviles que desarrollaron automóviles eléctricos sistemáticamente presionaron para eliminar el decreto y amoldar el mercado nuevamente en la dependencia a la gasolina.
La historia se centra en el caso del automóvil desarrollado por General Motors. Luego de haber probado su efectividad y eficiencia (cero emisiones, largas distancias, alcanzando altas velocidades y con infraestructura de abastecimiento energético disponible) paulatinamente fueron desapareciéndolos. Utilizaron estrategias legales para retomar los vehículos de las manos de los consumidores y terminaron triturando todos y cada uno de los automóviles. El activismo para mantener estos vehículos en las carreteras fue organizado y preciso. Aún así, los intereses de General Motors pudo más que el grupo de activistas que constaba de pasados dueños del EV1, artistas e ingenieros que desarrollaron el prototipo.
Luego de ver una historia tan impresionante me sigo preguntando el porqué desaparecer, hasta el punto de triturar, estos vehículos. No compro la teoría de “los grandes intereses” totalmente. Indudablemente, los Shell y los BP por un lado y los General Motors y los Ford por el otro, en conjunto con sus grandes amigos/accionistas en posiciones públicas importantes tienen algo que ver. El problema principal del EV1 fue que se desarrolló tecnología para intentar (INTENTAR) hacer más eficiente y menos nocivo nuestro estilo de vida moderna autodependiente. La clave no es eliminar las emisiones, es eliminar la dependencia al automóvil. La mejor manera de explicar el porqué el EV1 no pudo entrar al mercado y sustituir eventualmente al vehículo de gasolina es haciendo la analogía de los deportes.
El EV1 se puso a competir en una liga que está diseñada para el vehículo de gasolina. Todos retos estaban en contra del EV1:
1. La mercadotecnia: Ni aún usando los big guns de estrellas como Mel Gibson y Tom Hanks no pudieron siquiera hacer notar el automóvil eléctrico en el consumidor promedio.
2. Rendimiento: Aunque pudieron demostrar que el EV1 podía alcanzar velocidades considerables (sobre 70 y 80 millas), y que podía ser utilizado para largas distancias (características de los commutes del trabajador promedio en California), sus diferencias no fueron tantas para ganar en ese plano.
3. Comodidad: el EV1, de dos puertas, todavía no estaba diseñado para satisfacer las necesidades de los vehículos de varios pasajeros para alegrar la vida de las soccer moms y de los que hacen grandes compras en COSTCO. El vehículo, dentro de todo, fue diseñado para mover a una sola persona, como mucho a dos, a sus trabajos, las parejas con hijos que llevar a la escuela, quedarían afuera de esa ecuación.
4. Reabastecimiento: Sobre 500 spots gratitos (¡si gratuitos!) recargar estos vehículos fueron ubicados en lugares como supermercados, aún así no pudieron con los 5 minutos o menos que toma echar gasolina. Mucho menos con la maquinaria de venta que representan millones de gasolineras, que pueden mezclar el servicio con el de venta de comida y otros. NOTA: ¿han notado que gracias a las gasolineras, la industria del limber se le arrebató de las manos al Cartel de Doñas que viven cerca de escuelas?
5. Producción: el EV1 fue mejorando en términos de materiales y tecnología que facilitaría su producción. Aún así, la maquinaria de producción en Detroit y otros países, está tan bien aceitadas (con todas sus deficiencias, hasta el punto de tener que subvencionar con el dinero público sus operaciones – pero esos son otros veinte) que no pudo sobrevivir la etapa Beta.
6. Accesibilidad: relacionado al factor anterior, aunque el grupo de desarrollo e investigación pudo demostrar que el vehículo tendría un costo promedio entre $20 mil y $30 mil dólares, lo cierto es que sus estimaciones fueron mayormente especulativas. En este y otro punto dos puntos el factor tiempo estuvo en contra del EV1, injustamente.
Si se quería que el EV1 fuera una alternativa al automóvil de gasolina tradicional tenía que crear su propia liga, no competir con él. El error craso del grupo de desarrolladores fue ver al automóvil como tecnología, y no como un elemento social. Un elemento en el cual hemos basado toda una cosmovisión moderna (estatus social, consumo, transporte, etc).
La enseñanza fundamental detrás del documental, no es el incentivo y apoyo a nuevas tecnologías. La enseñanza fundamental no es parte del guión. Lo que debemos aprender es que para reducir emisiones nocivas al ambiente, el cambio de tecnologías no es suficiente. Hay que lidiar con modelos de consumo, que están basados en la forma en cómo vivimos y nos relacionamos. El usuario del vehículo eléctrico compartía el tapón mañanero al igual que el que usa gasolina. El patrón de consumo no sería afectado. Es allí la falla.
Si persistimos en cambiar de tecnología meramente, no sólo en el aspecto de la transportación, no estamos cambiando nada. Hacemos más eficiente el consumo. Esto lo tiene que tener en cuenta los inventores, ingenieros, los que hacen e implantan política pública y los consumidores que exigimos. Es como lidiar con Via Verde, en donde el gas natural va a “sustituir la dependencia” al petróleo y hacer la producción de energía eléctrica más eco amigable. Lo que en realidad debe estar impulsando el gobierno y nosotros apoyando es el cambio en el modelo de consumo. Sólo de esta manera haremos una transformación real.
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