La forma en cómo nos organizamos y distribuimos nuestras actividades sociales y económicas en el territorio determina nuestra capacidad de movilidad. En otras palabras, la manera en donde ubicamos nuestras escuelas, casas, centros de trabajo, etc, será determinante en la manera en cómo nos transportamos a nuestros destinos diarios. Esa manera de organizarnos fijará cuán eficiente podemos ser para trasladarnos de punto A a punto B y a los demás destinos en nuestras ciudades.
Tomen su tiempo para ver la figura de abajo (haz click en la foto para mayor resolusión) . Estas son dos fotos (gracias a Google Earth) de áreas en nuestra región metropolitana que tomamos como ejemplo. Para realizar este ejercicio se identificaron dos áreas de una milla cuadrada aproximadamente que compartieran características socioeconómicas similares, para dar un ejemplo de cómo ha sido el patrón de crecimiento de las ciudades puertorriqueñas en los últimos años. A partir de esta identificación se describirían las capacidades y limitantes de transportación. O sea, la capacidad de movimiento.
La densidad se determina en la capacidad de concentrar población de manera planificada en un área determinada. Como verán, en el mismo espacio urbano (una milla cuadrada), ambos ejemplo muestras poblaciones y números de vivienda diferentes. Uno con mayor densidad que otro. El ejemplo #2 desarrolla las viviendas y el comercio de manera más organizada y el primer ejemplo, digamos, más desparramada. El problema con esto es que el desarrollo urbano de nuestras ciudades, especialmente el de la región metropolitana ha tenido el patrón del ejemplo #1.¿Qué problemas conlleva esto? Muchos, y lamentablemente problemas que pagamos todos directa o indirectamente. Veamos sólo algunos:
1. En el ejemplo #1, la compleja red vial, compuesta de carreteras y caminos vecinales, hacen que el mantenimiento de esta sea casi imposible. Esto primordialmente, como hemos abordado anteriormente a la poca planificación, la utilización de materiales de poca calidad para abaratar costos y la ubicación de carreteras en drenajes naturales de agua. En el ejemplo #2, la inversión de cada dólar en mantenimiento de carreteras beneficia a más personas.
2. La capacidad de conectividad para los ciudadanos que habitan el ejemplo #2 es mayor que los del ejemplo #1. El uso de la tierra es casi exclusivo para vivienda. Al no existir aceras, caminar es una actividad casi inexistente. Llegar a un colmado debe ser en automóvil, ya que las altas velocidades y el poco espacio, hacen las carreteras más peligrosas.
3. En el ejemplo #1 el transporte colectivo es inexistente y en los casos que hay es ineficiente. La poca densidad y las condiciones de la carretera harían sumamente costoso mantener una frecuencia de guaguas (u cualquier otro vehículo) en una ruta. Cuando hay algo parecido a una ruta de transporte, esperar las arbitrarias frecuencias en la orilla de las accidentadas carreteras hacen de esta actividad una muy peligrosa.
4. La dinámica de tránsito en el ejemplo #1 hace del manejo de emergencias un ejercicio caótico. Debido a que sólo hay una carretera que conecta a todos los demás caminos, en caso de un accidente se paraliza el flujo vehicular. Esto hace difícil el acceso de las ambulancias y de los bomberos en caso de emergencias. El tiempo de respuesta aumenta también ya que el flujo es más lento en la complicada red de caminos y callecitas vecinales.
El patrón de desarrollo de nuestras ciudades, y la capacidad de densificar, está primordialmente en los instrumentos de política pública, como los planes de uso de suelo, reglamentos etc. Lo que nos lleva a cuestionarnos es, sabiendo lo importante que es la densificación, porque hemos permitido y consentido el desparrame urbano actual. Más cuando, como hemos demostrado aquí, esto tiene una implicación directa en nuestra capacidad de movilidad.
Sobre este particular, especialmente en las implicaciones sociales que tiene nuestro sistema de transportación actual, hablaremos en el próximo artículo.
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