Por: Alexis Morales Fresse
ex Director Ejecutivo para el Transporte y ex-Presidente y Gerente General de la AMA
En su día se dio inicio la venta masiva de boletos (tarjetas) corporativos para el Sistema de Transportación Colectiva. Esta estrategia ofrece pases de uso ilimitado, con vigencia de varios meses, para corporaciones con y sin fines de lucro, por un precio reducido en preventa. Esos boletos -tarjetas prepagadas- convierten a esas entidades en socias del sistema de transportación colectiva al unirse al esfuerzo de aumentar la utilización del tren, los autobuses y, en un futuro, de las lanchas. Las entidades atienden sus problemas de estacionamiento, de costos de transportación de los empleados, estudiantes, miembros y otros que las componen, mientras el sistema de transportación recibe un flujo de efectivo sustancial para continuar mejorando el servicio. Se venden asientos en preventa y boletos para uso inmediato, que sumados los recaudos pueden logran cantidades sustanciales de ingresos, dependiendo de los esfuerzos de mercadeo directo y promoción masiva que se realicen y de la oferta propiamente. De igual forma, otras ofertas y tarifas especiales producen sus recaudos.
Esta lógica desde sus inicios debió estar acompañada por una justa distribución de los ingresos por concepto de la preventa y venta de boletos. Me explico, cada paquete de boletos y cada boleto individual vendido ofrece, por un lado, una oportunidad de uso ilimitado del sistema de transportación, y por otro, una oportunidad de viaje con transferencia, sea de los autobuses al tren o del tren a los autobuses. Mediante estos pases (tarjetas), como se puede apreciar, el usuario utiliza los autobuses y el tren tantas veces lo necesite en un mismo día, durante el periodo de vigencia, en el caso de los de "uso ilimitados", y con los otros tiene derecho a la cantidad de viajes con trasferencia que su balance disponible le permita acceder (tarifa por viaje). El recaudo por concepto de los pases de "uso ilimitado", incluyendo los prepagados de tarifas especiales como son los de estudiantes, personas con impedimentos y viejos no llegan a la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) con la fluidez requerida para una operación diaria o simplemente no llegan. Esto no ocurre por puro capricho de unos y otros, sino por el propio diseño de las relaciones entre las entidades involucradas.
El agente cobrador en este caso es la compañía privada que administra el tren y que también opera las maquinas de boletos. Es también quien realiza la preventa de boletos corporativos y aquellos de tarifas especiales. Es el vendedor exclusivo de los boletos.
La forma en que está estructurada la relación entre el operador del tren y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) facilita el que dicha compañía privada utilice el recaudo como su presupuesto de flujo de efectivo (cash flow). Esto le permite mitigar los retrasos, a veces de meses, en los pagos que debe hacer la ACT, para luego, de tiempo en tiempo, llegar a un neto entre los fondos que recauda y los que debe recibir. En esa ecuación se impacta severamente la AMA debido a que le resulta en extremo difícil acceder a los ingresos por concepto de la venta de esos boletos, aun cuando los usuarios del tren también utilizan los autobuses. La AMA se ve obliga entonces a reclamar a la ACT una justa compensación sin tener una base preacordada que atienda el asunto, o teniendo un preacuerdo que no considera la dinámica real existente. Muchas veces se ha basado el reclamo en informes de utilización del programado instalado en los equipos de recolección de los autobuses -programado en el que no se puede confiar, asunto en el que podemos abundar en otro momento-. El caso en cuestión es que no se trata de fundamentar el reclamo en la utilización sino más bien en la oportunidad que ofrece la venta. Es distribuir los ingresos de boletos que muchas veces no llegan utilizarse nunca, o no se utilizan las N oportunidades que el usuario tendría para hacerlo, junto a aquellos que sí se utilizan. En todos los casos se vende una oportunidad de usar los modos de transportación que incluye el boleto. Si esto no fuera cierto y sólo habláramos de distribuir por uso, qué hacemos con los boletos que la gente compra y nunca utiliza, o que no terminan de agotar el balance. ¿A quién le asignamos el ingreso de los boletos no utilizados? ¿Al tren por que fue el agente cobrador o a la AMA que también ofreció una oportunidad igual?
Cuando se incorporó el Tren Urbano éste no logró tener una jerarquía de planes que permitiera una implantación exitosa para interactuar efectivamente con los demás modos de transportación y conformar un sistema de transportación colectiva con una oferta de servicio completa y en evolución. Si lo miramos desde otro punto de vista, el tren generó un costo de oportunidad altísimo para un sistema de transportación (pre-existente) mediante autobuses, que necesitaba de una inyección de recursos cuantiosa para renovar su flota, incorporar nuevas rutas, dotar de las mejores tecnologías para monitoreo y mantenimiento preventivo y reactivo, junto con la implantación de las políticas públicas necesarias para viabilizar un transporte masivo exitoso. Es preciso imaginar cuánto se pudo haber logrado con $2.2 millones invertidos en un sistema de autobuses que incorporara a los demás modos existentes para entonces. De hecho, no hubiéramos necesitado tantos recursos.
Componentes tan importantes como el sistema de tarifas y el sistema de recolección de los modos no han logrado la articulación e integración que requiere un verdadero sistema de transportación.
Es necesario un mecanismo justo para la Distribución de Ingresos por concepto de Venta de Boletos en las máquinas expendedoras (TVMs, por sus siglas en Inglés), Venta de Boletos Prepagados (tarifas especiales, etc.) y Preventa Masiva de Paquetes Corporativos. Esa integración debe permitir que la AMA sea agente cobrador y que pueda tener máquinas para la venta de boletos en cada terminal, en las oficinas centrales y hasta por Internet. AMA debería poder moverse a no tener que manejar efectivo, o reducir su uso a un 10% o menos. Gran parte de los problemas de recaudos y de lograr contabilizar correctamente la utilización real del transporte colectivo se debe precisamente al sistema tarifario y de recolección de esa tarifa. Se necesita un mismo sistema para el tren y los autobuses y una justa distribución de los recaudos con garantías de un flujo de efectivo diario.
Los números de utilización y de recaudos de la AMA serían por mucho superiores tan sólo si se corrigen sus problemas de integración tarifaria. Ese componente del sistema es fundamental para la integración del servicio que deben ofrecer los modos.
ex Director Ejecutivo para el Transporte y ex-Presidente y Gerente General de la AMA
En su día se dio inicio la venta masiva de boletos (tarjetas) corporativos para el Sistema de Transportación Colectiva. Esta estrategia ofrece pases de uso ilimitado, con vigencia de varios meses, para corporaciones con y sin fines de lucro, por un precio reducido en preventa. Esos boletos -tarjetas prepagadas- convierten a esas entidades en socias del sistema de transportación colectiva al unirse al esfuerzo de aumentar la utilización del tren, los autobuses y, en un futuro, de las lanchas. Las entidades atienden sus problemas de estacionamiento, de costos de transportación de los empleados, estudiantes, miembros y otros que las componen, mientras el sistema de transportación recibe un flujo de efectivo sustancial para continuar mejorando el servicio. Se venden asientos en preventa y boletos para uso inmediato, que sumados los recaudos pueden logran cantidades sustanciales de ingresos, dependiendo de los esfuerzos de mercadeo directo y promoción masiva que se realicen y de la oferta propiamente. De igual forma, otras ofertas y tarifas especiales producen sus recaudos.
Esta lógica desde sus inicios debió estar acompañada por una justa distribución de los ingresos por concepto de la preventa y venta de boletos. Me explico, cada paquete de boletos y cada boleto individual vendido ofrece, por un lado, una oportunidad de uso ilimitado del sistema de transportación, y por otro, una oportunidad de viaje con transferencia, sea de los autobuses al tren o del tren a los autobuses. Mediante estos pases (tarjetas), como se puede apreciar, el usuario utiliza los autobuses y el tren tantas veces lo necesite en un mismo día, durante el periodo de vigencia, en el caso de los de "uso ilimitados", y con los otros tiene derecho a la cantidad de viajes con trasferencia que su balance disponible le permita acceder (tarifa por viaje). El recaudo por concepto de los pases de "uso ilimitado", incluyendo los prepagados de tarifas especiales como son los de estudiantes, personas con impedimentos y viejos no llegan a la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) con la fluidez requerida para una operación diaria o simplemente no llegan. Esto no ocurre por puro capricho de unos y otros, sino por el propio diseño de las relaciones entre las entidades involucradas.
El agente cobrador en este caso es la compañía privada que administra el tren y que también opera las maquinas de boletos. Es también quien realiza la preventa de boletos corporativos y aquellos de tarifas especiales. Es el vendedor exclusivo de los boletos.
La forma en que está estructurada la relación entre el operador del tren y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) facilita el que dicha compañía privada utilice el recaudo como su presupuesto de flujo de efectivo (cash flow). Esto le permite mitigar los retrasos, a veces de meses, en los pagos que debe hacer la ACT, para luego, de tiempo en tiempo, llegar a un neto entre los fondos que recauda y los que debe recibir. En esa ecuación se impacta severamente la AMA debido a que le resulta en extremo difícil acceder a los ingresos por concepto de la venta de esos boletos, aun cuando los usuarios del tren también utilizan los autobuses. La AMA se ve obliga entonces a reclamar a la ACT una justa compensación sin tener una base preacordada que atienda el asunto, o teniendo un preacuerdo que no considera la dinámica real existente. Muchas veces se ha basado el reclamo en informes de utilización del programado instalado en los equipos de recolección de los autobuses -programado en el que no se puede confiar, asunto en el que podemos abundar en otro momento-. El caso en cuestión es que no se trata de fundamentar el reclamo en la utilización sino más bien en la oportunidad que ofrece la venta. Es distribuir los ingresos de boletos que muchas veces no llegan utilizarse nunca, o no se utilizan las N oportunidades que el usuario tendría para hacerlo, junto a aquellos que sí se utilizan. En todos los casos se vende una oportunidad de usar los modos de transportación que incluye el boleto. Si esto no fuera cierto y sólo habláramos de distribuir por uso, qué hacemos con los boletos que la gente compra y nunca utiliza, o que no terminan de agotar el balance. ¿A quién le asignamos el ingreso de los boletos no utilizados? ¿Al tren por que fue el agente cobrador o a la AMA que también ofreció una oportunidad igual?
Cuando se incorporó el Tren Urbano éste no logró tener una jerarquía de planes que permitiera una implantación exitosa para interactuar efectivamente con los demás modos de transportación y conformar un sistema de transportación colectiva con una oferta de servicio completa y en evolución. Si lo miramos desde otro punto de vista, el tren generó un costo de oportunidad altísimo para un sistema de transportación (pre-existente) mediante autobuses, que necesitaba de una inyección de recursos cuantiosa para renovar su flota, incorporar nuevas rutas, dotar de las mejores tecnologías para monitoreo y mantenimiento preventivo y reactivo, junto con la implantación de las políticas públicas necesarias para viabilizar un transporte masivo exitoso. Es preciso imaginar cuánto se pudo haber logrado con $2.2 millones invertidos en un sistema de autobuses que incorporara a los demás modos existentes para entonces. De hecho, no hubiéramos necesitado tantos recursos.
Componentes tan importantes como el sistema de tarifas y el sistema de recolección de los modos no han logrado la articulación e integración que requiere un verdadero sistema de transportación.
Es necesario un mecanismo justo para la Distribución de Ingresos por concepto de Venta de Boletos en las máquinas expendedoras (TVMs, por sus siglas en Inglés), Venta de Boletos Prepagados (tarifas especiales, etc.) y Preventa Masiva de Paquetes Corporativos. Esa integración debe permitir que la AMA sea agente cobrador y que pueda tener máquinas para la venta de boletos en cada terminal, en las oficinas centrales y hasta por Internet. AMA debería poder moverse a no tener que manejar efectivo, o reducir su uso a un 10% o menos. Gran parte de los problemas de recaudos y de lograr contabilizar correctamente la utilización real del transporte colectivo se debe precisamente al sistema tarifario y de recolección de esa tarifa. Se necesita un mismo sistema para el tren y los autobuses y una justa distribución de los recaudos con garantías de un flujo de efectivo diario.
Los números de utilización y de recaudos de la AMA serían por mucho superiores tan sólo si se corrigen sus problemas de integración tarifaria. Ese componente del sistema es fundamental para la integración del servicio que deben ofrecer los modos.
La densidad se determina en la capacidad de concentrar población de manera planificada en un área determinada. Como verán, en el mismo espacio urbano (una milla cuadrada), ambos ejemplo muestras poblaciones y números de vivienda diferentes. Uno con mayor densidad que otro. El ejemplo #2 desarrolla las viviendas y el comercio de manera más organizada y el primer ejemplo, digamos, más desparramada. El problema con esto es que el desarrollo urbano de nuestras ciudades, especialmente el de la región metropolitana ha tenido el patrón del ejemplo #1.
