Caguas y nuestra fijación con los trenes

Por: Joaquín Serrano

El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.

Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:

Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.

Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.

Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.

Primero gateamos, luego caminamos y después corremos

Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.

La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.

Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?

Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.

Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.

No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.

Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.

A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.

Celulares, automóviles y calidad de vida

Por: Joaquín Serrano


El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.

El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.

Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.

Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:

1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.

2. Prohibir el texteo mientras se conduce.

3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.

4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.

¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.

Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.

Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.

La Policía y el Transporte en Puerto Rico

Por: Joaquín Serrano

La transformación gubernamental está de moda. Y es que lo que no funciona, lo que no produce resultados, debe cambiarse. Fíjense que se habla ya de “transformación” ahora, ya ni siquiera se habla de “reforma”. El aumento desmedido en la criminalidad ha provocado una avalancha de reclamos de parte de la ciudadanía y de otras instituciones (entre ellas un reciente informe del Departamento de Justicia Federal poniendo el dedo en la llaga) para que se tomen nuevas medidas que realmente solucionen los problemas de seguridad pública que enfrentamos.

Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.

Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tren. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.

En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:

1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.

2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.

3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.

4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.

Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.

¿Cómo arreglamos las carreteras dañadas que nos dejó Irene?

Por: Joaquín Serrano
Mire esta foto con detenimiento. Nada fuera de lo común, sólo la foto de una curva “ciega“, con la característica peculiar de que hay una ramas caídas que ocupan unas pulgadas de la carretera.


Parece una foto inocente hasta que la “ocupación indebida” de esas pulgadas de carreteras por las ramas lo obligue a invadir el carril contrario. Menos inocente será la cosa si invadiendo ese carril contrario se encuentra con un camión que no lo vio a usted. De acuerdo a los datos de la Autoridad de Carreteras y Transportación, 14,400 vehículos aproximadamente pasan por esa carretera diariamente. Son 14,400 personas y sus acompañantes, que se exponen a peligros. Sólo por unas pulgadas de “invasión” de unas ramas muertas.

¿Quién quita las ramas?

Las ramas inocentes que están generando este artículo son el residuo de la pasada tormenta Irene. Viéndolas allí todos los días, y exponiéndome a los peligros que representa esa “invasión”, sirvieron para reflexionar sobre la responsabilidad comunitaria y del gobierno en el proceso de volver a la normalidad, especialmente en lo que respecta a la red vial. Que no es otra cosa que reactivar los accesos a nuestras comunidades. De esa reflexión surge una idea que debemos darle estructura. Lo que voy a exponer es sólo la idea, lo que debe ser, el resultado que espero. Lo expongo para que sean ustedes quienes la discutan y la promovamos juntos.

Cuando analizo el quién debe quitar las ramas, me encuentro en una zona gris. Cuando veo las ramas desde otra perspectiva me doy cuenta de que no hay lindes o límites claros entre el terreno privado y lo que debería ser servidumbre de la carretera. El árbol está ubicado en una zona confusa. Por consiguiente, no se le puede asignar la responsabilidad total al dueño de la casa. Por otro lado, si es responsabilidad del gobierno, hay que reconocer que tanto Obras Públicas (Municipal o Estatal) tiene recursos limitados para atender una red compleja de carreteras y accesos vecinales. Es necesaria una solución simple a un problema complejo.

Este fin de semana las voy a remover. Iniciativa personal. La logística es simple. Con ayuda o sin ayuda de un vecino, voy a estacionar el carro a unos metros de distancia razonable de la curva con las luces de emergencia puestas. Cuando un vehículo quiera pasar, suelto los instrumentos (machete, etc) y dirijo el tránsito y simplemente me aseguro de que no venga otro vehículo en dirección contraria. Conseguí además un letrero visible y portátil de “Hombres Trabajando”.

Creo que es lo que debió haber pasado hace tiempo. El hecho de que no haya ocurrido se debe a muchos factores. Podría señalar a una dependencia excesiva hacia el gobierno, falta de incentivos para que esto suceda, y una pizca de agendas ajetreadas que no permiten sacar una tarde para esto. Quizás es este último factor, el estilo de vida y los patrones de movilidad asociados a éste, que no nos dan el tiempo para atender estas cosas pequeñas, a prestarle atención a lo que nos afecta, no sólo personalmente, sino como comunidad. Para solucionarlo propongo lo siguiente:

Un tipo de incentivo contributivo para las comunidades o individuos que inviertan tiempo y recursos para mantener o reparar las vías de acceso a sus hogares. Ya hay un programa en el DTOP que tiene la idea que propongo. Adopta una Carretera. Pero hay que ser más agresivo. Hay vincular estas iniciativas comunitarias con incentivos contributivos y hasta con el valor de la propiedad de alguna manera. Se implanta de esta manera:

1. Gobiernos municipales ofrecen talleres de seguridad a las personas de las comunidades que se organicen para atender una carretera. Los facilitadores deben ir en las noches o en horas accesibles a las comunidades y ofrecer sus orientaciones. Además de reglas de seguridad, también pueden brindar información sobre métodos de poda y almacenamiento y movimiento de escombros.

2. Una vez informados sobre medidas de seguridad y métodos de poda, los voluntarios están preparados para que, una vez terminen los eventos atmosféricos, organizarse y comenzar labores de limpieza de las carreteras. Las comunidades deben desarrollar sus medios de comunicación que le sean más convenientes. Los trabajos, obviamente deben ser de naturaleza menor o razonable, como le recogido de escombros y poda de árboles caídos.

3. El gobierno puede proveer herramientas y equipo necesario para hacer trabajos mayores. Siempre he pensado en un camión tumba con el “wood shredder” atrás, listo para recibir ramas cortadas.

4. Es necesario también que el gobierno tenga un centro de acopio. Por ejemplo, me encargo de cortar las ramas, pero los escombros exceden un volumen razonable. Tengo que buscar un lugar en dónde tirarlos sin contaminar ni causar daños a otros. Por consiguiente es necesario un centro de acopio en donde poder llevar la cantidad de escombros, mayormente ramas y pedazos de vegetación. De hecho, una vez triturados, estos se pueden convertir en composta para quien le interese mantener un jardín u hortaliza en su casa. Llevar los escombros no debe ser problema mayor, ya que siempre hay un vecino, o un primo de un vecino, que tiene un vehículo pick up y que los puede ayudar.

Una iniciativa como esta fomenta el capital social entre las comunidades. Si hicieran lo mismo para restablecer el servicio eléctrico estoy seguro que muchas comunidades tendrían varios peritos electricistas. Esta iniciativa puede trascender los eventos atmosféricos como huracanes y tormentas. Pueden activarse los voluntarios para cuando se cae un árbol inusitadamente, o cuando es necesario embellecer y mantener las carreteras que van hacia sus comunidades. Si a esta idea le añadimos el componente de beneficios contributivos y otros para reparaciones mayores a las carreteras, estamos hablando de un salto cuántico que puede darse. Pongamos por ejemplo que una urbanización, digamos de 150 casas, mediante su Junta de Residentes o en Asamblea, aprueban una derrama que ellos pagarán, para arreglar una carretera de acceso. El gobierno pone los ingenieros y la administración del contrato de construcción, y las comunidades el capital y la supervisión del proyecto. Hay un beneficio que el estado debe retribuir con reducciones en pagos de contribuciones sobre la propiedad o contribuciones personales. La matemática en valores de bienes raíces es bien fácil.

Irene dejó una infraestructura de carreteras aún peor de lo que estaban. Para que se experimente una mejoría en las redes de transporte hay que mover las cadenas de otra manera, y una alternativa es el involucramiento ciudadano y comunitario.