Lo que se debe construir es una infraestructura de transporte que beneficie el desarrollo de los pueblos impactados (Hatillo, Camuy, Quebradillas, Isabela y Aguadilla). Esta parte de la Región Norte de la isla tiene un potencial turístico enorme considerando las bellezas naturales del karzo y el desarrollo del aeropuerto Rafael Hernández de Aguadilla. A medida que van aumentado los vuelos desde ese punto, van aumentado la cantidad de turistas que visitan la región norte de la isla, pudiendo disfrutar de otros pueblos limítrofes como Lares y San Sebastián. Las carreteras que se construyan o rehabiliten deben estar orientadas a llevar a los turistas locales e internacionales a los parajes actuales y a los que tienen potencial de desarrollo.
La actividad agrícola del área, uno de los pilares de la actividad económica de la Región, debe robustecerse con carreteras que faciliten el movimiento de productos a los puntos de venta locales. También debe facilitar la distribución de esos productos a otras partes de la isla, incluyendo sus muelles para ser exportados. Las carreteras no sólo alimentarán la relación producto-mercado, sino que deben facilitar el intercambio entre productores y suplidores locales. De esta manera se crean empleos dentro de la misma región, reduciendo la necesidad de viajar largas distancias y reduciendo la huella ecológica.
Para facilitar la movilidad en la región (que personas lleguen a sus trabajos rápidamente, o simplemente a realizar sus compras) se debe desarrollar un sistema de transporte colectivo multimodal. Este sistema debe considerar a los núcleos urbanos como su centro de actividad, atrayendo y organizando la movilidad en la periferia. No es una solución extraña, ya que por esta región transcurría uno de los últimos trenes que sobrevivió en Puerto Rico. Puede ser un sistema de tren con conectores de autobuses que lleguen hasta los campos. Variedad de soluciones hay, y dinero federal también.
Una alternativa que la Autoridad de Carreteras y Transportación se niega a considerar es la conversión de la actual PR-2 en expreso. Esta alternativa cumpliría con lo descrito en los dos párrafos anteriores mediante la siguiente infraestructura: Carriles elevados sobre la PR-2. No es una construcción extraña en Puerto Rico. Esta alternativa permitiría el tránsito libre inter municipal, y a la vez permitiría el acceso de los transeúntes a los negocios locales.
Todo esto es posible sin la necesidad de construir un nuevo tramo de expreso a campo traviesa. Lo que propongo no es idea mía, ni de mis allegados. Está en el mismo 2030 Long Range Transportation Plan – North Transportation Planning Region (LRTP-NR) cuando reza dentro de sus estrategias lo siguiente:
A key planning principle to address the problems of urban (or suburban) sprawl is to strengthen existing urban centers so that they become magnets for new growth. To reinforce the centrality of city and town centers, land use decisions, development projects, and transportation infrastructure should promote development and redevelopment at a density appropriate to the setting. This should involve a mix of uses, providing housing, employment, goods and services, recreation and public uses in a walkable environment. In urban areas, the density can be high, and around smaller, traditional town centers, it may be lower. In either case, the density should reflect and enhance the desirable character of the surroundings. Where all of life’s necessities are close together and easy to access by foot or
public transportation, the need for automobile trips to every destination is reduced. (Pag 28)
Este es el documento, que junto el 2030 Long Range Transportation Plan for Puerto Rico, constituye la herramienta de planificación base para el desarrollo de sistemas de transporte en la región. Lo que hay que preguntarse es el porqué si este es el foco de desarrollo, se pretende hacer algo completamente contrario a los que se establece en el documento de planificación. Más cuando el propio LRTP-NR y la DIA del proyecto describen el daño ecológico de la alternativa de la construcción del tramo de autopistas entre Hatillo y Aguadilla.
La razón no es porque en Puerto Rico detestamos la planificación y nuestra normalidad es el “algaretismo”. No es por eso. Ya he llegado a la conclusión de que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Me explico.
Imagínese que su vida actual esté siendo guiada por los planes de cuando usted tenía 10 años de edad. Todavía estaríamos actuando como si fuéramos a ser astronautas, superhéroes y reinas de belleza o esposas de Ken. En otras palabras, nuestro proceder no correspondería a nuestras realidades y posibilidades de nuestra edad y de las etapas del crecimiento y desarrollo humano. ¿Qué tiene que ver esto con transportación o con la PR-22? Mucho.
¿En qué se basa la justificación para la construcción de ese tramo de expreso? En dos supuestos erróneos. El primero es en terminar la Red Estratégica Vial (Strategic Highway Network). Esta es una idea que ha sido la espina dorsal de los planes de transportación en Puerto Rico desde hace mucho tiempo. Consiste en conectar a PR mediante un sistema de carreteras de alta velocidad y capacidad en circunferencia y cruzando el territorio isleño. Y he aquí en donde retomo el ejemplo de vivir con los planes de cuando éramos niños.
Esta Red Estratégica Vial de autopistas responde a planes de desarrollo económico muchos de ellos caducos, dejados en el olvido, o simplemente derrotados. Tomemos por ejemplo un tramo cerca del que se propone construir ahora. La PR-10 entre Arecibo y Ponce, atravesando por Utuado y Adjuntas no responde a la necesidad de que arecibeños fueran a trabajar a Ponce, ni viceversa. Esa movilidad laboral no es la realidad. Este costoso tramo se planificó para facilitar el transporte de materiales que se extraerían de las minas a cielo abierto que se pensaban para los pueblos de Utuado y Adjuntas. Así mismo podemos mencionar otros proyectos que no se han materializado, pero que el Gobierno insiste en dotarlos con la infraestructura vial para su desarrollo.
¿Por qué se sigue gastando enormes cantidades del dinero de los contribuyentes en este tipo de obras cuando los planes (cual si fuéramos niños) son desplazados o descontinuados de administración en administración? Simplemente porque detrás del afán de construir carreteras subyace otro supuesto erróneo de “más carreteras, más desarrollo”. Este afán tiene muchas razones de ser.
El primero es meramente político. La construcción de carreteras depende del pareo con fondos federales. Para obtener estos fondos federales hay que crear los Planes a Largo Plazo (Long Range Transportation Plans) por regiones metropolitanas determinadas por la Oficina del Censo Federal. Históricamente hemos tratado de emular el sistema norteamericano de transporte. Un sistema de transportación que de hecho se encuentra en una profunda revisión debido a lo excesivamente caro y a los graves resultados de desparrame urbano que ha ocasionado (www.t4america.org). Oficiales gubernamentales locales de todas las administraciones han creído que copiando el desgastado modelo en nuestros planes es la fórmula segura para que “los americanos” otorguen fondos, ignorando proyectos orientados hacia el desarrollo sustentable (como por ejemplo, de transporte colectivo) que también reciben fondos federales. Es entonces que caprichosamente nos han creado una necesidad de carreteras de alta velocidad y capacidad como si estuviéramos en un continente y no en una isla.
De la mano de este factor político está el factor económico. Es que con este supuesto de “más carreteras, más desarrollo” se han invertido grandes cantidades de dinero en desarrollos residenciales que han creado una percepción de crecimiento económico ficticia. El resultado lo obtenemos en miles de nuevas residencias sin ocupar o que les han tenido que bajar el precio considerablemente, y en los proyectos estancado en los escritorios de los bancos. Estos desarrollos, los que existen, a su vez han agravado el desparramamiento urbano que ha aniquilado poco a poco la fibra económica de muchos pueblos.
La construcción del tramo entre Hatillo y Aguadilla no enriquecerá a todos los pueblos de la región. Este tipo de desarrollo, sustentado por la construcción de autopistas, no “atrae” actividad económica a los pueblos por donde pasan, sino que provee los medios para su fuga. ¿Cuántos pueblos han visto reducir su actividad económica y social cuando les hacen accesos mediante autopistas? Muchos. ¿Hacia dónde va el consumidor? Va hacia los centros comerciales (“Malls” o con su nueva variante “Outlets”) de fácil acceso en carro, localizados estratégicamente en las inmediaciones de las autopistas.
Dije anteriormente que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Y con esto no es mi interés enarbolar la bandera de la ciencia como si fuera la solución a nuestros problemas. Lo que planteo es simple, los ejercicios de planificación deben estar impregnados principalmente de nuestras aspiraciones como pueblo, deben contener aquello que realmente anhelamos de acuerdo a nuestras realidades geográficas, obviamente. Lamentablemente en este caso eso no será posible ya que les han negado a los ciudadanos participar en este proceso. La Junta de Calidad Ambiental no celebrará Vistas Públicas al proyecto que ha presentado la Autoridad de Carreteras y Transportación.
Es importante que la ciudadanía participe en este proceso y demuestre su oposición a la destrucción del Karso para una solución de transporte que en nada beneficiará a los pueblos entre Hatillo y Aguadilla. Hay una forma de hacerlo. Ayuda a la organización Ciudadanos del Karso a llevar miles de carta que evidencien que la ciudadanía se opone a este proyecto. Visita la página de Ayuda al Karso y pon tu granito de arena.
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