Por: Joaquín Serrano
El propósito principal del blog “Llegando a…” es proveer información de manera amena y entendible sobre asuntos relacionados a transportación en Puerto Rico. El objetivo siempre ha sido proponer ideas, reflexionar y discutir temas desde el punto de vista de la sustentabilidad para de esta manera mejorar nuestros sistemas de transporte y nuestra calidad de vida.
Además de los artículos que se publican tenemos disponible otros recursos de información disponibles para que los interesados en los temas de transporte y la sustentabilidad puedan investigar y complementar sus ideas y proyectos. Uno de los recursos descubiertos recientemente es el National Transit Institute de Rutgers University en Neva Jersey. Este instituto es parte de la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy. Pueden accesar a esta institución en:
http://www.ntionline.com/
Además de encontrar referencias importantes sobre temas de transporte colectivo, ambiente y desarrollo urbano orientado a transporte, en la página encontrarán un listado de cursos que, tanto personas particulares, como consultores y oficiales de gobierno, pueden aprovechar. La variedad de temas van desde cursos técnicos en seguridad de transporte y preparación de informes estadísticos, hasta temas más abarcadores como planificación y servicio al cliente. Para un listado con información de todos los cursos se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/list.php
Para las fechas y actividades programadas se pueden referir a esta dirección:
http://www.ntionline.com/courses/calendar.php?date=2011/10/26
Otra institución similar es el Center for Urban Transportation Research de la Universidad del Sur de la Florida.
http://www.cutr.usf.edu/index.shtml
Esta institución promueve la investigación en temas de transporte colectivo y recomendamos su herramienta de búsqueda como herramienta primaria de información. También provee certificaciones, programas cortos y cursos en línea (webminars). Otra referencia para educación en línea y presencial es la propia Federal Transit Administration. En el siguiente link pueden obtener información sobre conferencias, seminarios y otras actividades educativas:
http://www.fta.dot.gov/newsroom/calendar.html
Otras instituciones como el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) proveen información y actividades educativas de desarrollo profesional para sus miembros. Personas que no son miembros pueden participar de acuerdo a las ofertas que publiquen, y también pueden utilizar sus herramientas de información como referencia.
En Puerto Rico hay una necesidad de tener instituciones como las mencionadas que provean educación sobre aspectos técnicos y operacionales de sistemas de transporte. La oferta de cursos y actividades educativas son esporádicas (producto del esfuerzo de organizaciones como la Sociedad Puertorriqueña de Planificación y el Centro de Transferencia de Tecnología en la UPR-Mayaguez) o son cursos para estudiantes de maestría o bachillerato. Éstos últimos también están enfocados en los aspectos urbanos del transporte.
Una propuesta que este blog ha estado desarrollando es crear el Puerto Rico Mass Transit Institute o Instituto de Transporte Colectivo de Puerto Rico. Esta institución integrará los componentes de investigación, educación y práctica para que se desarrollen las capacidades técnicas y conceptuales necesarias para adelantar proyectos de transporte colectivo en Puerto Rico. La necesidad está. Por este medio le hacemos un llamado a todos los interesados en formar parte de este esfuerzo a escribirnos a llegandoa@gmail.com para más detalles.
miércoles, 26 de octubre de 2011
viernes, 14 de octubre de 2011
La normalidad según los Usuarios de la AMA
Por: Joaquín Serrano
Con mucho pesar leo en los periódicos que la AMA regresó a la normalidad. Lo lamento porque esa “normalidad” para los usuarios no representa una gran diferencia a lo que tuvimos que vivir
durante las pasadas dos semanas de huelga. Representa seguir estirando el cuello y agudizando más la vista esperanzados que en el medio del tapón, como un espejismo, aparezca una guagua. La “normalidad” significa seguir esperando en terminales y paradas de guaguas y salir con tres horas de anticipación para poder llegar a nuestros destinos. Representa tomar hasta tres autobuses en rutas que en nada responden a los patrones de movilidad actuales y caminar sobre aceras destruidas, sin iluminación ni sombra y para colmo, ocupadas por automóviles.
La “normalidad” para los que protagonizaron el conflicto significa volver al absurdo. Para un unionado (chofer o tallerista) quizás signifique seguir tratando de entender los vaivenes de una administración vulnerable a la politiquería y la impotencia institucional. Para alguien de la administración, quizás es seguir bregando con el ensimismamiento de una unión incapaz de comprender que en el mundo actual, especialmente en la industria de la transportación, las reglas económicas han cambiado.
Lamento la “normalidad” porque representa que llegamos a ninguna parte. La “normalidad” es saber que los usuarios no le importamos a ninguna de las partes en conflicto. Que en todo caso, para quienes podrían solucionar el problema, es más importante decidir sobre si enseñan o no sus planillas o cómo quedarán sus fincas electorales, que atender el problema de sobre 70,000 personas que usan el servicio de transporte colectivo.
Si 70,000 votos no mueven los intereses de quienes gobiernan, entonces es prueba que somos invisibles no sólo para el sistema de transportación, sino también para estructura política.
Con mucho pesar leo en los periódicos que la AMA regresó a la normalidad. Lo lamento porque esa “normalidad” para los usuarios no representa una gran diferencia a lo que tuvimos que vivir
durante las pasadas dos semanas de huelga. Representa seguir estirando el cuello y agudizando más la vista esperanzados que en el medio del tapón, como un espejismo, aparezca una guagua. La “normalidad” significa seguir esperando en terminales y paradas de guaguas y salir con tres horas de anticipación para poder llegar a nuestros destinos. Representa tomar hasta tres autobuses en rutas que en nada responden a los patrones de movilidad actuales y caminar sobre aceras destruidas, sin iluminación ni sombra y para colmo, ocupadas por automóviles.La “normalidad” para los que protagonizaron el conflicto significa volver al absurdo. Para un unionado (chofer o tallerista) quizás signifique seguir tratando de entender los vaivenes de una administración vulnerable a la politiquería y la impotencia institucional. Para alguien de la administración, quizás es seguir bregando con el ensimismamiento de una unión incapaz de comprender que en el mundo actual, especialmente en la industria de la transportación, las reglas económicas han cambiado.
Lamento la “normalidad” porque representa que llegamos a ninguna parte. La “normalidad” es saber que los usuarios no le importamos a ninguna de las partes en conflicto. Que en todo caso, para quienes podrían solucionar el problema, es más importante decidir sobre si enseñan o no sus planillas o cómo quedarán sus fincas electorales, que atender el problema de sobre 70,000 personas que usan el servicio de transporte colectivo.
Si 70,000 votos no mueven los intereses de quienes gobiernan, entonces es prueba que somos invisibles no sólo para el sistema de transportación, sino también para estructura política.
viernes, 7 de octubre de 2011
La AMA que agoniza
Por: Joaquín Serrano
(Publicado en El Nuevo Día)
Si al día de hoy el servicio de autobuses se encuentra paralizado se debe más a una política pública concertada y planificada sobre transportación que ha condenado a morir a la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que a la acción sindical decretada por la unión TUAMA. Al igual que con el problema del costo de la energía, el problema con el servicio de autobuses no es insuficiencia de fondos para atender los reclamos laborales de la TUAMA, ha sido un problema político e institucional. O sea, de enfoque en la política pública, de prioridades y de cómo la estructura de la corporación pública está creada para poner a interactuar los intereses de todas las partes envueltas.
Una solución de transporte colectivo integral debe ser el resultado de este conflicto considerando la situación económica, ambiental y urbana en que vivimos. En lo que ambas partes pueden estar de acuerdo son en las siguientes dos propuestas.
Expandir la red de servicio que responda a los patrones de viaje actuales y que considere una pluralidad de servicios de transporte. Para esto hay que expandir los carriles exclusivos y sistemas de tráfico que prioricen a los autobuses. La red de servicio debe ser prestada en vehículos adecuados a las características urbanas y volúmenes de pasajeros particulares de cada ruta. Esta solución no sólo añadirá eficiencia, sino que también se aumentará la capacidad de ingresos por concepto de tarifas.
Para administrar esta red de servicio de transporte hay que transformar a la AMA para convertirla de una entidad operadora, a ser una entidad reguladora. A la AMA se le deben dar facultades e inherencia en los organismos de planificación urbana y del sistema de tránsito. Integrar operadores privados a diferentes rutas con contratos que contengan características de servicio eficientes, dándole prioridad a cooperativas u otros tipos de organizaciones de transportistas locales para que se encarguen de la operación y mantenimiento de los autobuses. La infraestructura legal de asociaciones público privadas ya existente sirve para estos propósitos.
Esto no es un esquema distinto al de las entidades de transporte de las grandes ciudades del mundo y que nosotros las asociamos por sus sistemas de transporte colectivo eficientes. Sólo es necesario que ambas partes se pongan de acuerdo, y todos ganamos.
(Publicado en El Nuevo Día)
Si al día de hoy el servicio de autobuses se encuentra paralizado se debe más a una política pública concertada y planificada sobre transportación que ha condenado a morir a la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que a la acción sindical decretada por la unión TUAMA. Al igual que con el problema del costo de la energía, el problema con el servicio de autobuses no es insuficiencia de fondos para atender los reclamos laborales de la TUAMA, ha sido un problema político e institucional. O sea, de enfoque en la política pública, de prioridades y de cómo la estructura de la corporación pública está creada para poner a interactuar los intereses de todas las partes envueltas.
Una solución de transporte colectivo integral debe ser el resultado de este conflicto considerando la situación económica, ambiental y urbana en que vivimos. En lo que ambas partes pueden estar de acuerdo son en las siguientes dos propuestas.
Expandir la red de servicio que responda a los patrones de viaje actuales y que considere una pluralidad de servicios de transporte. Para esto hay que expandir los carriles exclusivos y sistemas de tráfico que prioricen a los autobuses. La red de servicio debe ser prestada en vehículos adecuados a las características urbanas y volúmenes de pasajeros particulares de cada ruta. Esta solución no sólo añadirá eficiencia, sino que también se aumentará la capacidad de ingresos por concepto de tarifas.
Para administrar esta red de servicio de transporte hay que transformar a la AMA para convertirla de una entidad operadora, a ser una entidad reguladora. A la AMA se le deben dar facultades e inherencia en los organismos de planificación urbana y del sistema de tránsito. Integrar operadores privados a diferentes rutas con contratos que contengan características de servicio eficientes, dándole prioridad a cooperativas u otros tipos de organizaciones de transportistas locales para que se encarguen de la operación y mantenimiento de los autobuses. La infraestructura legal de asociaciones público privadas ya existente sirve para estos propósitos.
Esto no es un esquema distinto al de las entidades de transporte de las grandes ciudades del mundo y que nosotros las asociamos por sus sistemas de transporte colectivo eficientes. Sólo es necesario que ambas partes se pongan de acuerdo, y todos ganamos.
martes, 4 de octubre de 2011
La AMA
El conflicto laboral que protagoniza la unión de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (TUAMA) es la única acción que puede salvar a esta maltrecha institución y corporación pública. Sus reclamos de justicia laboral (cualesquiera que sean – aumentos, plan médico, etc.) son un esfuerzo mucho más legítimo por mantener el servicio de autobuses que todos los años de dejadez deliberada y manos libres que ha institucionalizado el gobierno en materia de transporte colectivo.
Pronto, un post sobre este asunto....
Pronto, un post sobre este asunto....
jueves, 22 de septiembre de 2011
Caguas y nuestra fijación con los trenes
Por: Joaquín Serrano
El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.
Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:
Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.
Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.
Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.
Primero gateamos, luego caminamos y después corremos
Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.
La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.
Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?
Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.
Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.
No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.
Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.
A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.
El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.
Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:
Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.
Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.
Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.
Primero gateamos, luego caminamos y después corremos
Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.
La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.
Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?
Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.
Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.
No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.
Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.
A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.
jueves, 15 de septiembre de 2011
Celulares, automóviles y calidad de vida
Por: Joaquín Serrano
El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.
El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.
Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.
Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:
1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.
2. Prohibir el texteo mientras se conduce.
3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.
4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.
¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.
Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.
Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.
El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.
El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.
Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:
1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.
2. Prohibir el texteo mientras se conduce.
3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.
4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.
¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.
Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.
Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.
lunes, 12 de septiembre de 2011
La Policía y el Transporte en Puerto Rico
Por: Joaquín Serrano
La transformación gubernamental está de moda. Y es que lo que no funciona, lo que no produce resultados, debe cambiarse. Fíjense que se habla ya de “transformación” ahora, ya ni siquiera se habla de “reforma”. El aumento desmedido en la criminalidad ha provocado una avalancha de reclamos de parte de la ciudadanía y de otras instituciones (entre ellas un reciente informe del Departamento de Justicia Federal poniendo el dedo en la llaga) para que se tomen nuevas medidas que realmente solucionen los problemas de seguridad pública que enfrentamos.
Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.
Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tre
n. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.
En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:
1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.
2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.
3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.
4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.
Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.
Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.
Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tre
n. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:
1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.
2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.
3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.
4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.
Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.
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