Jugando a los trenesitos

Por: Joaquin Serrano Estrella

 

Los muchachos de Kraniumtivity Games están hacienda más por el desarrollo del transporte colectivo que cualquier iniciativa que haya hecho el gobierno desde hace mucho, mucho tiempo.  De hecho, han hecho mucho más que los proyectos inexistentes en el área de transportación sustentable que nos han presentado los partidos políticos -tradicionales-.  No hay nada más que decir.

 

 

Pueden ver el artículo que hacen de ellos en El Nuevo Día aquí.  Además pueden ver su página de Facebook aquí.  La iniciativa de estos jóvenes para crear uno de sus juegos es el nuevo sistema de tren liviano de San Juan (SATOUR).  Esta iniciativa de los desarrolladores del proyecto y la creatividad que le han añadido esta gente de Kraniumtivity al Tren Liviano es una fórmula exitosa.  Este tipo de juegos familiariza a los más jóvenes con el uso de transporte colectivo.  Les enseña la dinámica de tránsito y urbanas necesarias para que el uso de transporte colectivo sea efectivo y funcional en la ciudad.

 

 

Mientras muchos juegan a transporte colectivo, repartiéndose millones en estudios y proyectos sin ninguna lógica urbana, hay quienes hacen lo contrario.  Trabajan en serio para que otros jueguen y se familiaricen con los sistemas de transporte colectivo.

 

Esto es muestra que el gobierno no lo puede hacer todo para desarrollar los sistemas de transporte colectivo.  El sector privado se puede insertar e implantar iniciativas como esta, que impactará a la generación de jóvenes que sube. 

Privatización de las Lanchas de Vieques y Culebras

Por: Joaquín Serrano Estrella

El reciente anuncio del Gobernador de privatizar el servicio de transporte marítimo a las islas municipio de Vieques y Culebras levanta más interrogantes que certidumbre. Indudablemente, si querían transformar la operación de la Autoridad de Transporte Marítimo no podían seguir aplicando las mismas soluciones esperando resultados distintos. Levantar las manos asumiendo “cansancio” y entregar la operación del servicio de transporte marítimo a manos privadas desconocidas es más una señal de derrota considerando el record de desaciertos e improvisaciones de esta administración con la ATM.

Para que tengamos perspectiva de la importancia que tiene este servicio de transporte para la Región Este, la ATM es una operación de sobre 200 empleados y un presupuesto de $ 49,191 millones. Aproximadamente 451,374 pasajeros utilizaron el servicio para transportarse a las islas municipio en el 2010, representando estos viajes transacciones económicas, espacialmente de turistas locales e internacionales. Un inventario de 772 habitaciones y una inversión de casi $24 millones en proyectos y desarrollos turísticos hacen de estas islas un nicho importante de actividad económica.

Considerando la importancia que tiene el servicio de transporte marítimo para el desarrollo de la Región Este (incluyendo las islas municipio), para atender el problema de transportación ante una eventual privatización el Gobierno debe tomar en consideración las siguientes guías.

Transparencia. Saber quién o quienes están interesados en la operación y que se publique para el escrutinio público cualquier proceso de selección del operador. Ya se ha hablado de que el Gobierno se encuentra negociando con una compañía local para operar este sistema de transporte. Sin entrar en detalles especulativos ni en cuestionamientos sobre la experiencia de estas personas, lo importante es que garantizar que haya transparencia en el proceso de selección. Un proceso de subasta, incentivando la competencia, es la mejor opción en estos casos.

Participación. La ciudadanía y los actores económicos de la región deben participar en la de manera directa en la evaluación de nuevo operador, el diseño de las características del servicio y en la evaluación del desempeño de la entidad privada. La inclusión de una entidad tipo cooperativa que represente los intereses de estos actores y residentes y que participe de las ganancias de la operación debe ser seriamente considerada.

Modernización. El sistema de mantenimiento debe modernizarse y también el sistema tarifario sin que esto represente aumento en la tarifa, especialmente para los residentes de las islas.

Planificación local. Impactamos la calidad de vida de los residentes cuando reducimos su necesidad de traslado con mejores servicios médicos y sociales (como educación), flujo de suministros e incentivos para los negocios locales en Vieques y Culebras.

Entregar la operación de ATM sin estas consideraciones es apostar al fracaso nuevamente y a seguir deteriorando la calidad de vida en las islas municipio.

Transportación en Perspectiva

Las noticias más relevantes en estas últimas semanas han demostrado que cualquiera que esté en el ruedo eleccionario y verdaderamente quiera impactar la calidad de vida de los puertorriqueños, tiene que incluir en su plan qué es lo que va hacer con la transportación. Un sistema de lanchas que incomunica a dos islas municipios, tramos de carretera cuyos peajes le costarán al conductor más de lo que paga en gasolina diariamente, un tren al cual no le encuentran los medios de transporte adecuados para añadirle extensiones que integren a la región metropolitana y el incremento sostenido en el precio de los combustibles, son sólo algunos de los retos a los cuales hay que responder inteligentemente y sin improvisaciones.

Lo grave del problema de la política pública sobre transporte no es la falta de ideas ni de proyectos. Es la ausencia de consistencia y de coherencia con la política de desarrollo urbano y económico. A la larga y a la postre, poco importa si las extensiones del Tren Urbano son autobuses rápidos (BRT’s) o trenes magnéticos. Lo que realmente importa es comprometerse con uno o varios sistemas, integrarlos y, sobre todo, adaptar el desarrollo urbano para que el sistema de transporte funcione. Es hacer lo contrario de lo que hicimos con el Tren Urbano. Que luego del fracatán de dinero que costó, no hay elementos simples como aceras adecuadas para caminar hacia él, vivienda y comercios cerca, ni un sistema eficiente de alimentadoras.

Esa falta de consistencia y coherencia es producto de instituciones politizadas y con visión miope. Mientras el país clama por transporte masivo y colectivo, todavía la prioridad sigue siendo construir carreteras e incentivar el uso del automóvil privado. La clave no es sólo cambiar la visión de la política pública de transporte, sino también las instituciones y el sistema político que las implanta. De otra manera, no podemos seguir pidiéndole peras al olmo.

Dando palos a ciegas con la Autoridad de Transporte Marítimo (ATM)

Por: Joaquín Serrano Estrella

La reciente protesta de viequenses y culebrenses exigiendo un servicio de transporte marítimo eficiente ha puesto en aprietos a la administración del Departamento de Transportación y Obras Públicas. Institucionalmente, el DTOP ya no puede atender el problema de la red vial en constante deterioro, ni con un sistema de transportación colectiva terretre eficiente, y ahora se suma la incapacidad de operar el sistema de lanchas metropolitano (Cataño-Hato Rey-Viejo San Juan) ni tampoco el servicio isla (Fajardo-Vieques-Culebras).

Cambio de directores. Intromisión política. Descalabro organizacional. Despilfarro de dinero. Desconocimiento de la operación. Son los males que aquejan a una institución clave para conectar a las islas municipio de Vieques y Culebras con el resto de Puerto Rico. La vista celebrada ayer en la Cámara de Representantes, en donde el Propio Secretario del DTOP fue a repetir las mismas promesas que son imposibles de cumplir, han sido la evidencia más fuerte del descalabro institucional de la ATM.

Nos encontramos redactando un artículo informativo sobre este asunto para el beneficio de nuestros lectores. Mientras tanto, describiremos lo que ha estado sucediendo con imágenes que comunican más que mil palabras.

TransitoPR: entre la buena idea y la estupidez

Por: Joaquín Serrano Estrella



No vengo con el clásico pesimismo boricua de criticar a otro boricua cuando tiene éxito. Todavía no soy un hater. Pero si vengo con un poco de veneno.

Escucho un programa mañanero en donde Roberto Cortez menciona siempre que sus informes para el tiempo y las condiciones del tiempo provienen de varias fuentes y hay una que siempre me llamó la atención. Entre las que menciona siempre son, obviamente, de los informes de la Policía, radales del Servicio Nacional de Meteorología, me imagino que alguno que otro informante con credibilidad (algún familiar que le hace el favorcito de llamarlo en el tapón), alguna cámara de tv postiada en las autopistyas y edificios, y que le robó a Susan Soltero. Pero la que más me llama la atención es las “redes sociales”. Me llama la atención porque siempre me imagino que la gente que hace ese trabajo en los programas mañaneros se sientan con su taza de café y a medio vestir frente a un radio en donde copian la señales de la Policía, Emergencias Médicas y Bomberos. Pero veo que la cosa podría ser más fácil, sentados en la cama con sus pijamas, pegaos’ al celular inteligente y con una tableta de su preferencia, monitoreando Twitter o Facebook esperando pescar algo. Pero las redes sociales van más allá de los tradicional.

Recientemente reseñaron en Primera Hora el éxito que tiene la aplicación TransitoPR, desarrollada por ingenieros puertorriqueños. Con la aplicación se informe en tiempo real sobre tapones, bloqueos de la policía, accidentes, en fin, todo lo que hace nuestro tiempo en la carretera uno más prolongado. El objetivo es evitar los tapones y maximizar el tiempo, o por lo menos que cuando salgas a la calle o que te encuentres con tremendo tapón elimines la incertidumbre y la ansiedad de saber qué rayos está ocasionando la congestión. Para esto, los usuarios mismos informan sobre tapones, hasta postean las fotos de los accidentes. Ríal táim pa’ que no pierdas tiempo. Me han dicho que hay usuarios que siguen el trazo de su informe hasta que aparece en la versión online de un periódico. Triunfo total.

Nada más útil en una cultura de consumo adicta a los automóviles y a la telefonía móvil. Ya en otros posts he hablado de cómo ambos consumos se entrelazan y se vinculan en una simbiosis perfecta. La mayoría de las mañanas las aprovecho corriendo bicicleta. De aquí a par de años el corazón me lo va a agradecer. Esta práctica me da la oportunidad de ver de cerca lo que la gente hace mientras está al volante cuando les paso por el lado en un taponcito. Si estoy en el carro disfruto mucho de ver a mí alrededor para tratar de identificar que es lo que hace que el conductor de al lado o de al frente, reduzca irrazonablemente la velocidad. He visto gente leyendo el periódico, obviamente, maquillándose, desayunando y hasta llenando solicitudes de sabe Dios qué carajos. Pero el 95% de los casos el conductor está pendiente a su celular. No sé si textiando, viendo algún mensaje, verificando sus tweets o post en Facebook, no sé. Pero de que están pendientes al celular lo están.

31,000 personas están metidas en TransitoPR. Creo que seré la 31,001. Compartiendo información o sólo viendo lo que hay pa’ estar mosca. Fuera de lo práctico que puede ser esta herramienta, rápido las contradicciones afloran.



Primero. ¿No es contradictorio que por un lado hay una campaña para que la gente no use el celular mientras maneja, y por el otro incentivando a que lo usen para informar sobre el tránsito? Recuerden que no sólo es poner el post “en la Baldo nos movemos más lento que un suero e’ brea”. Hay que sacar fotos, postearlas, toda una dinámica que distrae al conductor del volante.

Segundo. Por estar pendientes al teléfono, naturalmente reducimos la velocidad. Si hay 31,000 transeúntes reduciendo la velocidad para entrar a TransitoPR e informar lo que hay, como que el tapón va a ser más lento. ¿No creen? Me parece contraproducente estar informando sobre congestión vehicular cuando el hecho de informar es uno de los factores que hace más lento el tráfico. Es como el que se queja porque en Puerto Rico no hay valores y que no hay remedio, pero le pasa la manguera y un cable a un Representante para que no pague luz ni agua.

Tercero. Obviamente, eliminar la incertidumbre, el saber porque estoy parado en la carretera un fin de semana, hace de nuestro tiempo en la carretera uno menos tortuoso. Pero me pregunto qué puede hacer un conductor con saber que se va a encontrar tapón. Porque las vías alternas son eso, alternas, opciones. Que además de estar igualmente congestionadas, te tardas más utilizándolas. Pregúntese, si esa ruta es tan buena, porque no fue su primera opción.

Cuando vemos el meollo del tapón desde el punto de vista de la calidad de vida, como que TransitoPR, no va solucionar el problema. Si acaso en una aspirina que calma el dolor, pero no lo cura. El abusurdo aquí dentro de todo, no son las contradicciones que mencioné, sino el cómo seres “racionales”, “educados” y “civilizados” como nosotros, voluntariamente nos sometamos a la adicción al automóvil, cuando sabemos cuál es la cura.

El Descoñetamiento

Por: Joaquín Serrano

Cuando utilizamos la palabra “descoñetamiento” nos referimos a un proceso acelerado de deterioro. Tan acelerado que parece no tener vuelta atrás a su estado de “orden” inicial. Pues ese es el estado de nuestra red de carreteras. Tan descoñetado está que en la comunidad Guarico en Corozal pudo sembrar una mata de plátano en uno de los hoyos de la carretera vecinal.

Ya hemos hablado sobre el asunto en otros posts, pero siempre es bueno refrescar nuestros argumentos. La razón por la cual nuestras carreteras están en tan pésimas condiciones se debe primordialmente a lo desorganizado y caótico que es nuestro modelo de desarrollo urbano. Pongámoslo de esta manera, con un ejemplo concreto. Como una gran parte del país, incluyendo a los que hacen las leyes como el Representante Rivera Guerra, tienen una política clara de pedir perdón antes que pedir permiso para construir sus casas, van apareciendo comunidades y estructuras a las cuales hay que llevarles, además de agua y electricidad, obviamente carreteras. Para esto sólo es necesario que uno o dos familiares construyan, como en el caso del Representante en un lugar, y al cabo de dos o tres años, ya tenemos una comunidad, barriada o sector nuevo. Esto a su vez, genera una necesidad de infraestructura que alcaldes y legisladores están dispuestas a suplir inmediatamente, y más si es en periodo eleccionario y se tienen las palas políticas adecuadas.

Con esta historia sólo abarqué parte del problema, la de los ciudadanos particulares. A los factores que han ayudado a desorganizar o descoñetar el modelo de desarrollo hay que sumarle el impacto de los proyectos comerciales y de vivienda. Ante un Plan de Usos de Terrenos y un sistema de permisos que nunca han dado pie con bola, los desarrolladores han encontrado bonanza sirviéndose con la cuchara grande el espacio urbanizable y no urbanizable a cuestas de seguir construyendo ciudades dependientes al automóvil. A estos proyectos claaaaaaaaaaaro que hay que dotarlos de carreteras, más cuando es el dinero de los desarrolladores quienes están financiado las cada vez más costosas campañas políticas.

Así, de manera inmediatista y sin planificar, el país sigue construyendo una red vial cada vez más grande (56,353 kilómetros – datos del 2009 Dept. Transp. Federal) y más deteriorada. Además de construirse con materiales inferiores y con muy pocos estándares de calidad, las consideraciones de seguridad son casi nulas. Señalización inexistente, carriles que se estrechan y estorbos que impiden la visibilidad y el alumbrado que nunca funciona, son sólo alguna de los ejemplos de lo poco segura que son nuestras carreteras.

Siguen construyendo carreteras y siguen apareciendo hoyos. Siguen apareciendo hoyos, y cada vez es más el tiempo que tardan en repararlos. Si queremos ver en donde están la prioridades del gobierno, obviamente no nos fijamos en lo que dicen sus portavoces, porque se dicen muchas cosas y cualquiera puede inventar. Veamos lo que gasta para poder entender el deterioro de la red vial. En Puerto Rico el gobierno presupuestó $1,107,370,000.00 para transportación (este es el total de todos los presupuestos de las agencias encargadas de los diferentes sistemas de transporte en PR). Cuando analizamos la inversión en carreteras encontramos dos problemas fundamentales. Uno, que el presupuesto para transportación (para carreteras y para transporte colectivo) ha ido disminuyendo sostenidamente desde el 2008, y eso lo demuestran los porcientos que representa este renglón de transportación con respecto al Presupuesto Consolidado del Gobierno de Puerto Rico. El segundo problema es uno de falta de programación, prioridades y de planificación. Veamos.

De los $1,107,370,000.00, sacamos las partidas de administración (o sea, para pagar salarios y beneficios a empleados – partida que aumenta todos los años), y analizamos el presupuesto por áreas programáticas. Encontramos que la partida para el mantenimiento y construcción de carreteras es de $474,280,000.00 millones. Con esa cantidad de dinero para arreglar carreteras, la comunidad de Guarico en Corozal, no tendría que sembrar una mata de plátano en uno de los hoyos en su carretera vecinal, para protestar por el pobre mantenimiento. Esto es una cantidad sustancial que daría para, como mínimo, comprar pintura termoplástica, repavimentar adecuadamente, corregir dimensiones, y hasta para desyerbar en los alrededores. En otras palabras, si las carreteras están deterioradas es en parte a que no sabemos “repartir el bacalao” a lo que ya está construido. Hablando del Representante Rivera Guerra, estoy seguro que con el dinero bien repartido y planificado, la carretera en donde tuvo el accidente hubiese estado en condiciones aptas para montar bicicleta y no hubiese tenido que enfrentar tan grave accidente.

La solución no es parar el desarrollo comercial ni el de vivienda (particulares ni en urbanizaciones). La clave está en proveer los mecanismos y herramientas para que el desarrollo valle a la par con las dotaciones de infraestructura que necesitamos. Por ejemplo, un Plan de Usos de Suelo y un sistema de permisos. Un sistema de tasación y valorización de las propiedades que permita, no sólo un desarrollo urbano planificado, sino que también estimule el crecimiento económico. Esto hay que verlo, no sólo desde el punto de vista de las herramientas de planificación del territorio, sino desde el punto de vista del financiamiento de la infraestructura. Con los sistemas que mencionamos en el estado anacrónico en el que se encuentran, es obvio que no sólo el Representante Rivera Guerra, familiares y vecinos van a saquear el erario público, sino que todo el mundo lo hará también. Tener estos sistemas y administrarlos de manera eficiente garantiza que cada desarrollo tenga las dotaciones de agua, luz, carreteras y comunicaciones apropiadas.

El descoñetamiento del sistema de carreteras en Puerto Rico no se puede detener. Para solucionar el problema es necesario superar primero los problemas fundamentales, y luego concentrarnos en los medios para lograrlo. Para solucionar los problemas fundamentales hay que proponernos otro modelo de país que el sistema actual no está dispuesto a construir.

Lo que nos enseña una mata de plátanos

Pronto un artículo al respecto... se habla de Presupuesto, de Rivera Guerra, de Arango, de carreteras y de cómo este mejunje político incide sobre la planificación de los sistemas y la insfraestructura transporte en Puerto Rico. Si no te gustan los escritos con análisis pronfundo, pon tu pesito en otra vellonera porque lo que viene comienza con Palmieri y termina con los Cachimbos de Maelo.

Narcoterrorismo

Por: Joaquin Serrano Estrella

Son las 4:15 de la tarde de un sábado. Reposaste ya el almuerzo sustancioso que hizo la suegra que fue pasadas las 1:30pm y te dispones a ver que hay en las tandas del cine. Puedes llegar a la tanda de las 6:30pm sin prisa, y hasta te da un tiempito para noveleriar con la doña en el mall antes de la película. Salen de la casa en la lenta, disfrutando el sábado, con más calma que una caravana de lapas y te encuentras con tremendo tapón en la Baldorioty que quiebra el presupuesto de tiempo sabatino que habían calculado.

No es otro accidente de Porches y Lamborginis como el que ocurrió en Japón hace unos días atrás. Como el tapón es monumental, tanto que no ves carros en dirección contraria, chequeas las últimas noticias en el smartphone. Total, verificar noticias y el estatus de Facebook mientras se está en un tapón no es ilegal porque no es considerado textiar. La primera noticia que sale es el tiroteo de carro a carro que dejó dos individuos muertos y uno en Centro Médico luchando porque no lo llevaran allí. De esta manera, un viaje de quince a veinte (15 - 20) minutos se convirtió en una hora y media (1:30), llegaron tarde y les tocaron las filas del pescuezo en el cine, o sea, la primeras tres o cuatro filas del cine que dan más dolores de cuello que los “Top 10” accidentes ocupacionales identificados por OSHA.

Los tapones que han causado los tiroteos de carro a carro este año ya sobrepasaron el factor de fenómeno esporádico, al arroz de todos los días. La frecuencia de este tipo de actos violento ya ha alcanzado un nivel que debe preocupar a las autoridades, porque se convierten en actos de terrorismo. Paralizan el trajín diario para añadirle más tiempo a la relación entre nosotros y los automóviles y para lacerar el sentido de seguridad colectiva cuando salimos a la calle. No es un dato nuevo el hecho de que los sicarios quieran dejar una marca, un recuerdo colectivo de lo que son capaces de hacer. Pautarse. Que su fechoría aparezca en el noticiero es el equivalente a vivir una vida tipo Jersey Shore en el bajo mundo. Es precisamente esto lo que hace que estos actos se conviertan en terrorismo. Porque lo que busca el terrorista es desarticular el transcurso de la vida normal del lugar en donde comete el acto.

Y es que nuestras calles no son seguras para nadie. Reflejan nuestra perspectiva de calidad de vida Cuando no es estar expuestos al cruce de balas, es al transeúnte distraído por el celular o el que es simplemente irresponsable. Las recientes muertes de peatones, tan seguidas, demuestran que ni caminando se está a salvo.
Yo propongo, que en vez de invertir en patrullas fantasmas, en cámaras que graban nada y en automóviles inteligentes, nos propongamos como país un proyecto de ciudad. Sólo de esta manera podemos superar la trillada estrategia de escoger los medios sin haber definido un norte. Hay que pensar y proponer conceptos claros de calidad vida, tangibles. De esta manera podemos definir las estrategias urbanas, económicas y sociales necesarias para llegar allá. Sólo de esta manera superamos la violencia y las muertes.

Parece idílico y hasta fuera de lugar estar proponiendo calles seguras, la peatonalidad y proyectos de transportación como solución a la crisis en la que vivimos. Ni siquiera hay que inventarse la rueda. Voy a invitarlos a investigar sobre el modelo de Bogotá, Colombia. No necesariamente porque se la haya ganado la guerra totalmente al terrorismo y a la violencia, sino porque el modelo de ciudad y de calidad de vida ha dado más resultados que todas las políticas de militarización de la sociedad y códigos de orden público que nos hemos inventado. Sugiero que miremos a Bogotá, no sólo por los resultados tangibles, sino porque se vieron inmersos en el meollo del narcoterrorismo. Algo de los que estamos comenzando a experimentar en nuestras calles. La investigación es fácil gracias a Google, y se los dejo a su curiosidad. Pueden también ver el vídeo siguiente:

Otra vez.. sobre el texteo manejando

Por: Joaquín Serrano

Creo que el uso desmedido de los celulares es otra necesidad de consumo creada artificialmente. No sé qué tan anticuado o cuán antigua sea la vieja escuela a la que pertenezco por pensar de esta manera. Pero todo este drama que se ha creado para prohibir el uso del celular y el texteo mientras se maneja me parece que es una discusión fútil, considerando lo adelantado y civilizados que nos consideramos.

Cada vez que me hablan de textiar y usar el celular mientras se maneja un vehículo creo que es una práctica que debe ser permitida sólo a los Presidentes de Naciones o Comandantes de Ejércitos cuyos países poseen armas nucleares. Porque una vez se activa el protocolo para lanzar un arma nuclear la última palabra la tiene el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas. O por lo menos eso creo y he visto en películas, pero ahora que veo que en la trayectoria humana no todo es tan racional como creía, puedo pensar que el protocolo para dar esta orden sea más sencillo e informal como enviar un mensaje de texto. Pero al grano, sólo alguien que tenga ese poder en sus manos puede textiar o usar el celular mientras maneja, ya que es una decisión que cambiará el transcurso de la historia. Y aun así creo, que si una persona tiene ese poder, como que manejar un vehículo debe ser la menor de sus actividades, o por lo menos una de esas faenas para la cual uno tiene servidumbre que se las hagan.

Para los demás mortales, creo que cualquier decisión que se tenga que comunicar, o información que recibir, puede esperar un rato. Estaciónese o espere llegar a su destino. Mírelo de esta manera, es sin el celular y hay miles de distracciones y factores que podrían causar accidentes y pérdidas de vida. Así que antes de contestar el teléfono, postear instantáneamente la foto de esa mujer en dubbies manejando, o simplemente responder a un texto, piénselo y resista la tentación.

Una recomendación al Gobierno. Para que la campaña sea más efectiva, cada dos días envían un mensaje de texto masivo a todos los celulares de PR. Imagínese que mientras está en la carretera le llegue un mensaje de texto que diga: “Mientras guías, no atiendas el celular. Att: Gobierno de PR”. Sencillo y al grano. También aprovechando las festividades, podrían enviar Bombas Navideñas como esta:

Si el mensaje es importante
Puede esperar un ratito
A que no estés en el volante
Así que no seas desesperaíto
¡Bomba!

Educación sobre Transporte Colectivo

Por: Joaquín Serrano

El propósito principal del blog “Llegando a…” es proveer información de manera amena y entendible sobre asuntos relacionados a transportación en Puerto Rico. El objetivo siempre ha sido proponer ideas, reflexionar y discutir temas desde el punto de vista de la sustentabilidad para de esta manera mejorar nuestros sistemas de transporte y nuestra calidad de vida.

Además de los artículos que se publican tenemos disponible otros recursos de información disponibles para que los interesados en los temas de transporte y la sustentabilidad puedan investigar y complementar sus ideas y proyectos. Uno de los recursos descubiertos recientemente es el National Transit Institute de Rutgers University en Neva Jersey. Este instituto es parte de la Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy. Pueden accesar a esta institución en:

http://www.ntionline.com/

Además de encontrar referencias importantes sobre temas de transporte colectivo, ambiente y desarrollo urbano orientado a transporte, en la página encontrarán un listado de cursos que, tanto personas particulares, como consultores y oficiales de gobierno, pueden aprovechar. La variedad de temas van desde cursos técnicos en seguridad de transporte y preparación de informes estadísticos, hasta temas más abarcadores como planificación y servicio al cliente. Para un listado con información de todos los cursos se pueden referir a esta dirección:

http://www.ntionline.com/courses/list.php

Para las fechas y actividades programadas se pueden referir a esta dirección:

http://www.ntionline.com/courses/calendar.php?date=2011/10/26

Otra institución similar es el Center for Urban Transportation Research de la Universidad del Sur de la Florida.

http://www.cutr.usf.edu/index.shtml

Esta institución promueve la investigación en temas de transporte colectivo y recomendamos su herramienta de búsqueda como herramienta primaria de información. También provee certificaciones, programas cortos y cursos en línea (webminars). Otra referencia para educación en línea y presencial es la propia Federal Transit Administration. En el siguiente link pueden obtener información sobre conferencias, seminarios y otras actividades educativas:

http://www.fta.dot.gov/newsroom/calendar.html

Otras instituciones como el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) proveen información y actividades educativas de desarrollo profesional para sus miembros. Personas que no son miembros pueden participar de acuerdo a las ofertas que publiquen, y también pueden utilizar sus herramientas de información como referencia.

En Puerto Rico hay una necesidad de tener instituciones como las mencionadas que provean educación sobre aspectos técnicos y operacionales de sistemas de transporte. La oferta de cursos y actividades educativas son esporádicas (producto del esfuerzo de organizaciones como la Sociedad Puertorriqueña de Planificación y el Centro de Transferencia de Tecnología en la UPR-Mayaguez) o son cursos para estudiantes de maestría o bachillerato. Éstos últimos también están enfocados en los aspectos urbanos del transporte.

Una propuesta que este blog ha estado desarrollando es crear el Puerto Rico Mass Transit Institute o Instituto de Transporte Colectivo de Puerto Rico. Esta institución integrará los componentes de investigación, educación y práctica para que se desarrollen las capacidades técnicas y conceptuales necesarias para adelantar proyectos de transporte colectivo en Puerto Rico. La necesidad está. Por este medio le hacemos un llamado a todos los interesados en formar parte de este esfuerzo a escribirnos a llegandoa@gmail.com para más detalles.

La normalidad según los Usuarios de la AMA

Por: Joaquín Serrano
Con mucho pesar leo en los periódicos que la AMA regresó a la normalidad. Lo lamento porque esa “normalidad” para los usuarios no representa una gran diferencia a lo que tuvimos que vivir durante las pasadas dos semanas de huelga. Representa seguir estirando el cuello y agudizando más la vista esperanzados que en el medio del tapón, como un espejismo, aparezca una guagua. La “normalidad” significa seguir esperando en terminales y paradas de guaguas y salir con tres horas de anticipación para poder llegar a nuestros destinos. Representa tomar hasta tres autobuses en rutas que en nada responden a los patrones de movilidad actuales y caminar sobre aceras destruidas, sin iluminación ni sombra y para colmo, ocupadas por automóviles.

La “normalidad” para los que protagonizaron el conflicto significa volver al absurdo. Para un unionado (chofer o tallerista) quizás signifique seguir tratando de entender los vaivenes de una administración vulnerable a la politiquería y la impotencia institucional. Para alguien de la administración, quizás es seguir bregando con el ensimismamiento de una unión incapaz de comprender que en el mundo actual, especialmente en la industria de la transportación, las reglas económicas han cambiado.

Lamento la “normalidad” porque representa que llegamos a ninguna parte. La “normalidad” es saber que los usuarios no le importamos a ninguna de las partes en conflicto. Que en todo caso, para quienes podrían solucionar el problema, es más importante decidir sobre si enseñan o no sus planillas o cómo quedarán sus fincas electorales, que atender el problema de sobre 70,000 personas que usan el servicio de transporte colectivo.

Si 70,000 votos no mueven los intereses de quienes gobiernan, entonces es prueba que somos invisibles no sólo para el sistema de transportación, sino también para estructura política.

La AMA que agoniza

Por: Joaquín Serrano
(Publicado en El Nuevo Día)

Si al día de hoy el servicio de autobuses se encuentra paralizado se debe más a una política pública concertada y planificada sobre transportación que ha condenado a morir a la Autoridad Metropolitana de Autobuses, que a la acción sindical decretada por la unión TUAMA. Al igual que con el problema del costo de la energía, el problema con el servicio de autobuses no es insuficiencia de fondos para atender los reclamos laborales de la TUAMA, ha sido un problema político e institucional. O sea, de enfoque en la política pública, de prioridades y de cómo la estructura de la corporación pública está creada para poner a interactuar los intereses de todas las partes envueltas.


Una solución de transporte colectivo integral debe ser el resultado de este conflicto considerando la situación económica, ambiental y urbana en que vivimos. En lo que ambas partes pueden estar de acuerdo son en las siguientes dos propuestas.

Expandir la red de servicio que responda a los patrones de viaje actuales y que considere una pluralidad de servicios de transporte. Para esto hay que expandir los carriles exclusivos y sistemas de tráfico que prioricen a los autobuses. La red de servicio debe ser prestada en vehículos adecuados a las características urbanas y volúmenes de pasajeros particulares de cada ruta. Esta solución no sólo añadirá eficiencia, sino que también se aumentará la capacidad de ingresos por concepto de tarifas.

Para administrar esta red de servicio de transporte hay que transformar a la AMA para convertirla de una entidad operadora, a ser una entidad reguladora. A la AMA se le deben dar facultades e inherencia en los organismos de planificación urbana y del sistema de tránsito. Integrar operadores privados a diferentes rutas con contratos que contengan características de servicio eficientes, dándole prioridad a cooperativas u otros tipos de organizaciones de transportistas locales para que se encarguen de la operación y mantenimiento de los autobuses. La infraestructura legal de asociaciones público privadas ya existente sirve para estos propósitos.

Esto no es un esquema distinto al de las entidades de transporte de las grandes ciudades del mundo y que nosotros las asociamos por sus sistemas de transporte colectivo eficientes. Sólo es necesario que ambas partes se pongan de acuerdo, y todos ganamos.

La AMA

El conflicto laboral que protagoniza la unión de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (TUAMA) es la única acción que puede salvar a esta maltrecha institución y corporación pública. Sus reclamos de justicia laboral (cualesquiera que sean – aumentos, plan médico, etc.) son un esfuerzo mucho más legítimo por mantener el servicio de autobuses que todos los años de dejadez deliberada y manos libres que ha institucionalizado el gobierno en materia de transporte colectivo.

Pronto, un post sobre este asunto....

Caguas y nuestra fijación con los trenes

Por: Joaquín Serrano

El Tren de Caguas puede convertirse en uno de los proyectos emblemáticos de transporte en Puerto Rico. Primero, porque es un sistema de transporte diseñado para responder a un proyecto de desarrollo económico y social que nace de la propia región norte central de la isla. Municipios, comunidades, universidades y empresas privadas han consentido un proyecto abarcador y convincente cuya implantación cae en una institución regional llamada INTECO. Segundo, el proyecto de transporte propuesto integra a los transportistas existentes, ofreciéndoles herramientas que faciliten una transición de un sistema basado en volumen de viajes a uno basado en frecuencias. Este cambio de paradigma implica que el transportista, integrado al sistema, saldrá respondiendo a un itinerario a una ruta trazada (independientemente tenga pasajeros o no) y no como se hace ahora que salen cuando el vehículo obtiene la cantidad de pasajeros razonable para generarle una ganancia en el viaje. Tercero, porque contempla la integración de otros medios de transporte no motorizados como las bicicletas y la construcción de aceras. Cuarto, el financiamiento del proyecto tendrá la intervención del gobierno central, pero depende primordialmente del esfuerzo municipal que contribuirá con más de la mitad del financiamiento cuando sumamos la totalidad del proyecto y sus partes. Puede convertirse en un proyecto emblemático, tanto por la probabilidades de fracaso como por las de éxito.

Recientemente tuve la oportunidad de ver la presentación que sobre este sistema de transporte se ofreció en la Convención del Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico. El resumen del proyecto fue ofrecido por el Hon. William Miranda Torres, Alcalde de Caguas. La presentación sobre el sistema Transcriollo estuvo a cargo de la Ing. María burgos Figueroa, el tema del sistema intermunicipal lo hizo el Ing. José M. Izquierdo y la descripción del sistema de tren magnético la hizo el Ing. Anthony Morris de American Maglev Corp. El Ing. José Izquierdo gentilmente nos facilitó la presentación en PDF para que los visitantes y lectores de este blog puedan revisarla también. Está disponible este documento en PDF cuando nos escribes solicitándolo a llegandoa@gmail.com. En resumen este es el proyecto:

Sistema de Tren Magnético para conectar a Caguas y a San Juan. Este sistema conectará a la Región INTECO con la Metropolitana. El punto de conexión será muy cerca de la estación Cupey del Tren Urbano. Al momento de realizar la presentación el Alcalde indicó que estaban en espera de los resultados de un estudio en el cual comparaban los costos del sistema de tren magnético y un sistema de autobuses rápidos (BRT), pero que estaba seguro que la tecnología magnética era la más viable. El costo estimado es de $400 millones para la obra civil, de los cuales se espera que el gobierno central de $200 millones.

Sistema Transcriollo que conectará los puntos más importantes de la Región INTECO y servirá para nutrir de pasajeros al tren magnético (el llamado Tren de Caguas). Este sistema iniciará con la integración de los transportistas públicos actuales en un sistema que evolucionará conforme aumente el patrocinio. Implica que se han reorganizado rutas, creado itinerarios y se ha invertido en uniformar los vehículos y paradas con los logos oficiales de Transcriollo. Este sistema ha tenido un costo de $3.5 millones.

Sistema Intermunicipal para el Municipio de Caguas que consta de ciclovías, trolleys y una red de aceras para facilitar el uso tanto de Transcriollo como del tren magnético. Este sistema es clave para el patrocinio ya que tiene el elemento de peatonalidad, fundamental en el diseño de la obra civil necesaria para que le gente pueda llegar a las estaciones y paradas de transporte y finalmente a sus destinos.

Primero gateamos, luego caminamos y después corremos

Una de mis preocupaciones mayores cuando veo el sistema es el sentido de comenzar pequeño para ir evolucionando. La oración que utilizó el alcalde para describir el proceso de implantación del proyecto fue el de “Primero gateamos, luego caminamos y después corremos” refiriéndose respectivamente al sistema intramunicipal, luego al Transcriollo y luego al Tren Magnético como la evolución natural del proyecto de transporte. El objetivo primordial es obviamente primero ir creando las condiciones de transporte y urbanas para que, una vez construido y listo para operar el tren magnético, exista el patrocinio (ridership) necesario para nutrir al sistema de transporte. Lógico. Pero varias interrogantes de logística urbana se presentan y que son necesarias considerar. Más cuando comparamos esta evolución con la evolución que ha tenido el Tren Urbano. Me explico.

La creación de Transcriollo como sistema de transporte regional debe ser el corazón del proyecto. Dentro de todo, la forma en como se ha estado planteando el Tren de Caguas, es otro sistema para sustentar los patrones de movilidad actual. Sustituir o aliviar el tapón de vehículos particulares mediante un sistema de transporte colectivo, lo que contradice el propósito de construir un sistema de transporte que nutra a la región. Por consiguiente, si el propósito de crear todo el proyecto de transporte es nutrir a la región de INTECO, el componente de Transcriollo debe ser el eje principal del proyecto y no el Tren Magnético. Por consiguiente, si Transcriollo es el eje del sistema, es el componente al cual se le debe asignar más dinero.

Me preocupa el hecho de que Transcriollo sea el componente del sistema en que menos se piensa invertir (en términos de dinero), sin embargo es el más complejo. La teoría aquí de que gatear, caminar y correr entonces está chueca. En el negocio de transportación colectiva no se puede comenzar pequeño lo que se quiere que evolucione a algo grande. No se puede iniciar un sistema de autobuses (independientemente que la implantación actual de utilizar a los transportistas existentes es la mejor opción) a menor escala, para luego evolucionarlo. A mí me gustaría que la misma lógica la utilizaran para los proyectos de carreteras. Que reunieran a los vecinos y demás interesados y le digan “mira, primero vamos a meter un buldozer a crear el camino, luego si la cosa va bien, le echamos gravilla, y sólo si la cosa mejora, le ponemos brea”. ¿Por qué vamos a comenzar chiquitos con los autobuses, cuando se está moviendo cielo y tierra para que aparezcan $400 millones para un Tren?

Los estudios se encargarán de sustentar las opciones que les parezca a los miembros de INTECO. Pero si hay chavos para una cosa debe haber para la otra. Y la razón por la que digo esto es porque no invertir en grande en el sistema de autobuses condenará a todo el sistema a no cumplir con sus objetivos. Si el objetivo es desarrollar un sistema que alimente o nutra al Tren de Caguas, un sistema “criollo” o a mediana escala no lo va a lograr. Derrotarán sus objetivos de inmediato.

Tomemos como experiencia el caso del Tren Urbano. A casi diez años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema de rutas que alimente el sistema como originalmente fue diseñado. Y esto no es sólo falta de visión urbana, sino también de que en el proceso de implantación del proyecto, se destinaron todos los recursos para el Tren, pero nada para los demás sistemas. Y lo que tenemos ahora es un gran monstruo de cemento que eficientemente transporta cerca de 47mil personas diarias, cuando en el 2010 debió haber estamos moviendo sobre 114mil pasajeros. Teniendo esta experiencia todavía no entiendo muy bien nuestra adoración por los trenes en Puerto Rico.

No es que esté predicando un nuevo culto a los autobuses. Solo hago un llamado a poner las cosas en justa perspectiva y de acuerdo a los objetivos regionales que es lo que importa. Cuando comparo la historia del Tren Urbano con el relato del proyecto del Tren de Caguas, en términos de la lógica urbana, me asusta más el hecho de que estemos invirtiendo en otro fantasma de cemento.

Continuemos con la lógica de crear el sistema de autobuses para nutrir el sistema del tren. Si en la región metropolitana, teniendo ya experiencia de transporte colectivo a nuestro favor, teniendo las características del tejido urbano a nuestro favor, y tenemos un tren que no llega todavía al 50% de su capacidad de movilización de pasajeros, imagínese que podría pasar en una región como la de INTECO. Una región que ahora está creciendo, que aunque ha teniendo sus pininos en desarrollo urbano, ha sido una de las que más ha comprado el modelo de desarrollo suburbanizado. El proyecto de transporte de INTECO tendría menos probabilidades de éxito que el Tren Urbano. Por consiguiente, no sólo estaríamos creado otro sistema en el cual llegamos a ninguna parte, sino también otra inversión de capital infructuosa con fondos públicos.

A veces creo que la tendencia de esmerarse por un tren, obviando la integración de un buen sistema de autobuses, tiene más de superstición que otra cosa. Ya hemos satanizado a los sistemas de autobuses, asumiendo que la ciudadanía no los quiere, cuando eso no es cierto. Otro factor de superstición es el hecho de que creemos que los trenes son la panacea de una nueva modernidad, así como en el pasado creímos que los automóviles privados serían la panacea de la modernidad. También, cuando se habla de trenes en Puerto Rico, está involucrado el factor de estar hablando de grandes sumas de inversión, lo que en el discurso político se cree que tiene un impacto en el electorado. Si el interés es desarrollar a la Región de INTECO, y ya hay $200 millones esperando una iguala del Gobierno Central, lo que sería lógico es cambiar las prioridades y desarrollar a Transcriollo. Esperando al Tren de Caguas (de cualquier tecnología), hemos dejado pasar al Transcriollo varias veces. Si un sistema de transporte va a ayudar a reorganizar a la región (en términos geográficos y de desarrollo económico), apostemos a Transcriollo, y comencemos en grande con él.

Celulares, automóviles y calidad de vida

Por: Joaquín Serrano


El hecho de que se quiera regular el uso de los celulares ahora es sólo una fase que se tenía que dar dentro de nuestro proceso de desnaturalización racionalizada a la cual nos ha guiado la modernidad y la sociedad de consumo. Dos de los íconos de nuestra vida moderna se juntan.

El automóvil que nos lleva a todas partes y el celular, que nos comunica con todas partes. A ambos nos hemos vuelto adictos. El desparrame urbano fríamente planificado nos han vuelto adictos y dependientes del automóvil y a la gasolina. La era de la información nos crea la necesidad de estar conectados todo el tiempo, ya sea por internet, llamadas o mensajes de texto. La adicción a ambos artefactos los han converrtido, además de una necesidad, consumos culturales que influencian nuestra capacidad de relacionarnos, comunicarnos y conectarnos.

Es tan normal ver a una persona guiando y a la misma vez hablando por celular. O guiando y viendo sus mensajes de texto o e-mails. Personalmente he estado a la merced de conductores irresponsables que, usando su celular, no vieron al ciclista que estaba a su lado. Miles son las excusas que se utilizan para responder llamadas o cualquiera de las modalidades de mensajes de texto. De la noche a la mañana, los trabajos y el porvenir profesional de todos los conductores dependen de contestar e-mails y llamadas al momento.

Ayer se aprobó en el Senado el proyecto de ley que regulará la utilización del celular mientras guiamos. Es un proyecto recalentado que lleva tiempo en los interminables trámites legislativos. Pueden ver las notas nociosas sobre el asunto en nuestra sección de Noti-Transporte. El proyecto inicial es el P de la C 154. Ayer se aprobó con enmiendas en el Senado (documento que al día de hoy no hemos podido conseguir) y se devolvió a la Cámara de Representantes para verificar que se concurran con las enmiendas incluidas. No soy un experto en asuntos legislativos, pero me parece que la cantidad tiempo que han tardado ambos cuerpos para tratar y aprobar algo sobre el tema, el hecho de devolverlo a la Cámara de Representantes y el hecho también de que entrará en vigor luego del 2012, es darle demasiadas vueltas a la noria. Si los accidentes provocados por el texteo o por estar hablando por celular son tan altos, no se porqué han tardado tanto en aprobar esta medida. En resumen lo que hace la medida legislativa es:

1. Prohibir el uso del celular para llamadas, a menos que se use un sistema de manos libres (handsfree). Muchos vehículos nuevos ya poseen los sistemas opara conectar con el celular y activar las llamadas inclusive con comandos de voz.

2. Prohibir el texteo mientras se conduce.

3. Multa de $50 al que use el celular sin jandsfri o textee.

4. Obliga a la Junta Reglamentadora de Telecomunicaciones a realizar una campaña de orientación y educación sobre este tema.

¿Porque guiamos y le prestamos atención al celular?
La respuesta a esta pregunta es simple. Pasamos demasiado tiempo en nuestros automóviles. Horas interminables en las mañanas y en las tardes para llegar o salir del trabajo. Agréguele el tiempo para realizar otras gestiones como buscar a sus hijos al colegio, visitar familiares, ir al supermercado, etc. No sólo respondemos e-mails y realizamos y recibimos llamadas, sino que hacemos asignaciones, cuadramos la chequera familiar y hasta leemos el periódico (sí señores yo los he visto). Puede ser que hasta termine este post mientras esté guiando.

Ya en un artículo anterior (en este link) hablamos sobre el impacto que tienen los patrones de viaje a los cuales nos hemos sometido los puertorriqueños. El impacto en la calidad de vida que tienen el tiempo dentro de nuestros automóviles es impresionante. Es por esta razón que creo que se han tardado tanto y los políticos vacilan tanto cuando se habla de este tema. Regular un asunto como este les puede causar pérdida de votos, considerando cómo ya el uso del celular y el conducir es parte de una práctica diaria, podríamos decir, necesaria. En este artículo de ENDI.com se envidencia link.

Exhortamos al Gobernador a firmar esta Ley (claro, si es que la Cámara de Representantes la echa pa' lante) sin vacilación. Ya los teléfonos celulares deben tener una aplicación la cual podamos activar mientras guiamos y automáticamente envíe un mensaje de texto o genera un mensaje de voz indicando que estamos conduciendo en el momento. He aquí una idea para los freaks de la tecnología. A lo que se deben dedicar los legisladores es a tomar medidas que reduzcan los tiempos de viaje y desplazamientos de nuestros ciudadanos. Eso, señores y señoras no es el mangó bajito, es un esfuerzo que va mas allá de la Legislatura. Sólo así, no sólo impactaremos la seguridad en las carreteras, sino también mejoraremos la calidad de vida.

La Policía y el Transporte en Puerto Rico

Por: Joaquín Serrano

La transformación gubernamental está de moda. Y es que lo que no funciona, lo que no produce resultados, debe cambiarse. Fíjense que se habla ya de “transformación” ahora, ya ni siquiera se habla de “reforma”. El aumento desmedido en la criminalidad ha provocado una avalancha de reclamos de parte de la ciudadanía y de otras instituciones (entre ellas un reciente informe del Departamento de Justicia Federal poniendo el dedo en la llaga) para que se tomen nuevas medidas que realmente solucionen los problemas de seguridad pública que enfrentamos.

Desde los inicios de este blog, uno de nuestros objetivos principales ha sido, ubicar los problemas de movilidad en la agenda de los puertorriqueños. Obviamente, una vez en el “to do list” colectivo, le prestamos atención, al igual que le prestamos atención a los asuntos de educación. Los problemas de movilidad hay que atenderlos porque, como hemos dicho anteriormente, inciden en nuestra calidad de vida como país. Hay que montarse en esta ola de “transformación” y exigir cambios verdaderos en la política pública sobre transporte en Puerto Rico.

Recientemente leí un artículo en The Infrastructuralist en donde mencionaban la razón principal por la cual la Autoridad de Transporte de Hong Kong (Mass Transit Railway o MTR-Hong Kong) es de las pocas entidades de transporte en el mundo que genera ganancias. Esto se debe a que la MTR – Hong Kong gobierna el proceso de desarrollo alrededor de los sistemas de transporte. La MTR – Hong Kong no permite que los desarrolladores privados sean los únicos que construyan y propongan proyectos alrededor de las estaciones. Esta entidad pública inclusive desarrolla y construye hogares y centros comerciales. Tanto así que la MTR – Hong Kong posee, además de otros complejos, 12 centros comerciales alrededor de las estaciones del tren. En fin, la MTR – Hong Kong actúa como agente de bienes raíces y desarrollado, además de sus funciones de operación del sistema de trenes.

En este caso de la MTR – Hong Kong vemos que hay una transformación del paradigma institucional, muy diferente a lo que es el actual Departamento de Transportación y Obras Públicas y su conglomerado de agencias y corporaciones como la Autoridad de Carreteras y Transportación, Obras Públicas, Transporte Marítimo Metropolitano y AMA. En un artículo pasado propusimos la Autoridad de Aceras y Transportación, como un cambio de paradigmas a la actual ACT, que es la entidad actual que se encarga de la gerencia de los proyectos de mejoras permanentes en el área de transporte en Puerto Rico. Las premisas del cambio de paradigma propuesto en ese artículo, y las que hay implícitas en la historia de MTR – Hong Kong son las siguientes:

1. Uso de suelo y transportación: La entidad encargad de la implantación de la política pública sobre transportación debe estar vinculada con la entidad encargada de la planificación de los usos del suelo y del desarrollo urbano. A su vez, el desarrollo urbano debe estar ligado a un proyecto económico y social concreto.

2. Acercar destinos: El propósito de una entidad encargada de la implantación de política pública sobre transporte, ya que está vinculada al desarrollo urbano, es acercar los destinos hacia donde la gente realiza sus actividades económicas y sociales. Para esto facilita los medios en la ciudad para que sus ciudadanos pasen más tiempo haciendo lo que se supone que hagan (trabajo, cultura, disfrute, divertirse, etc) en vez de estar transportándose hacia sus lugares de destino. Estos medios son las aceras, puentes y caminos para que las piernas hagan el trabajo para lo cual han evolucionado.

3. Reducción de las necesidades de transporte motorizado : A su vez reduce la dependencia a los medios de transporte motorizados y promueve el uso de transporte colectivo para llegar a los lugares a donde no se puede ir caminando. De esta manera se controlan emisiones y se producen ahorros energéticos considerables.

4. Integración y alternativas. La entidad encargada de transporte debe proveer una alternativa de medios de transporte a sus ciudadanos. Para facilitar alternativas de medios de transporte debe coordinar la política pública de manera tal que facilite la integración de operadores privados, públicos y de cualquier otro tipo.

Invirtiendo en las mismas estructuras no vamos a conseguir resultados diferentes. En Utuado dicen que no esperes que el árbol de chines de café y viceversa. Si queremos cambios en la forma en cómo se implanta la política pública sobre transporte debe haber un compromiso político claro de transformar la infraestructura organizacional-institucional primero. De otra manera, se continuará fomentando el desparrame urbano, la ineficiencia del sistema de transporte colectivo y la dependencia al automóvil.

¿Cómo arreglamos las carreteras dañadas que nos dejó Irene?

Por: Joaquín Serrano
Mire esta foto con detenimiento. Nada fuera de lo común, sólo la foto de una curva “ciega“, con la característica peculiar de que hay una ramas caídas que ocupan unas pulgadas de la carretera.


Parece una foto inocente hasta que la “ocupación indebida” de esas pulgadas de carreteras por las ramas lo obligue a invadir el carril contrario. Menos inocente será la cosa si invadiendo ese carril contrario se encuentra con un camión que no lo vio a usted. De acuerdo a los datos de la Autoridad de Carreteras y Transportación, 14,400 vehículos aproximadamente pasan por esa carretera diariamente. Son 14,400 personas y sus acompañantes, que se exponen a peligros. Sólo por unas pulgadas de “invasión” de unas ramas muertas.

¿Quién quita las ramas?

Las ramas inocentes que están generando este artículo son el residuo de la pasada tormenta Irene. Viéndolas allí todos los días, y exponiéndome a los peligros que representa esa “invasión”, sirvieron para reflexionar sobre la responsabilidad comunitaria y del gobierno en el proceso de volver a la normalidad, especialmente en lo que respecta a la red vial. Que no es otra cosa que reactivar los accesos a nuestras comunidades. De esa reflexión surge una idea que debemos darle estructura. Lo que voy a exponer es sólo la idea, lo que debe ser, el resultado que espero. Lo expongo para que sean ustedes quienes la discutan y la promovamos juntos.

Cuando analizo el quién debe quitar las ramas, me encuentro en una zona gris. Cuando veo las ramas desde otra perspectiva me doy cuenta de que no hay lindes o límites claros entre el terreno privado y lo que debería ser servidumbre de la carretera. El árbol está ubicado en una zona confusa. Por consiguiente, no se le puede asignar la responsabilidad total al dueño de la casa. Por otro lado, si es responsabilidad del gobierno, hay que reconocer que tanto Obras Públicas (Municipal o Estatal) tiene recursos limitados para atender una red compleja de carreteras y accesos vecinales. Es necesaria una solución simple a un problema complejo.

Este fin de semana las voy a remover. Iniciativa personal. La logística es simple. Con ayuda o sin ayuda de un vecino, voy a estacionar el carro a unos metros de distancia razonable de la curva con las luces de emergencia puestas. Cuando un vehículo quiera pasar, suelto los instrumentos (machete, etc) y dirijo el tránsito y simplemente me aseguro de que no venga otro vehículo en dirección contraria. Conseguí además un letrero visible y portátil de “Hombres Trabajando”.

Creo que es lo que debió haber pasado hace tiempo. El hecho de que no haya ocurrido se debe a muchos factores. Podría señalar a una dependencia excesiva hacia el gobierno, falta de incentivos para que esto suceda, y una pizca de agendas ajetreadas que no permiten sacar una tarde para esto. Quizás es este último factor, el estilo de vida y los patrones de movilidad asociados a éste, que no nos dan el tiempo para atender estas cosas pequeñas, a prestarle atención a lo que nos afecta, no sólo personalmente, sino como comunidad. Para solucionarlo propongo lo siguiente:

Un tipo de incentivo contributivo para las comunidades o individuos que inviertan tiempo y recursos para mantener o reparar las vías de acceso a sus hogares. Ya hay un programa en el DTOP que tiene la idea que propongo. Adopta una Carretera. Pero hay que ser más agresivo. Hay vincular estas iniciativas comunitarias con incentivos contributivos y hasta con el valor de la propiedad de alguna manera. Se implanta de esta manera:

1. Gobiernos municipales ofrecen talleres de seguridad a las personas de las comunidades que se organicen para atender una carretera. Los facilitadores deben ir en las noches o en horas accesibles a las comunidades y ofrecer sus orientaciones. Además de reglas de seguridad, también pueden brindar información sobre métodos de poda y almacenamiento y movimiento de escombros.

2. Una vez informados sobre medidas de seguridad y métodos de poda, los voluntarios están preparados para que, una vez terminen los eventos atmosféricos, organizarse y comenzar labores de limpieza de las carreteras. Las comunidades deben desarrollar sus medios de comunicación que le sean más convenientes. Los trabajos, obviamente deben ser de naturaleza menor o razonable, como le recogido de escombros y poda de árboles caídos.

3. El gobierno puede proveer herramientas y equipo necesario para hacer trabajos mayores. Siempre he pensado en un camión tumba con el “wood shredder” atrás, listo para recibir ramas cortadas.

4. Es necesario también que el gobierno tenga un centro de acopio. Por ejemplo, me encargo de cortar las ramas, pero los escombros exceden un volumen razonable. Tengo que buscar un lugar en dónde tirarlos sin contaminar ni causar daños a otros. Por consiguiente es necesario un centro de acopio en donde poder llevar la cantidad de escombros, mayormente ramas y pedazos de vegetación. De hecho, una vez triturados, estos se pueden convertir en composta para quien le interese mantener un jardín u hortaliza en su casa. Llevar los escombros no debe ser problema mayor, ya que siempre hay un vecino, o un primo de un vecino, que tiene un vehículo pick up y que los puede ayudar.

Una iniciativa como esta fomenta el capital social entre las comunidades. Si hicieran lo mismo para restablecer el servicio eléctrico estoy seguro que muchas comunidades tendrían varios peritos electricistas. Esta iniciativa puede trascender los eventos atmosféricos como huracanes y tormentas. Pueden activarse los voluntarios para cuando se cae un árbol inusitadamente, o cuando es necesario embellecer y mantener las carreteras que van hacia sus comunidades. Si a esta idea le añadimos el componente de beneficios contributivos y otros para reparaciones mayores a las carreteras, estamos hablando de un salto cuántico que puede darse. Pongamos por ejemplo que una urbanización, digamos de 150 casas, mediante su Junta de Residentes o en Asamblea, aprueban una derrama que ellos pagarán, para arreglar una carretera de acceso. El gobierno pone los ingenieros y la administración del contrato de construcción, y las comunidades el capital y la supervisión del proyecto. Hay un beneficio que el estado debe retribuir con reducciones en pagos de contribuciones sobre la propiedad o contribuciones personales. La matemática en valores de bienes raíces es bien fácil.

Irene dejó una infraestructura de carreteras aún peor de lo que estaban. Para que se experimente una mejoría en las redes de transporte hay que mover las cadenas de otra manera, y una alternativa es el involucramiento ciudadano y comunitario.

Magnetismo en Caguas

Por: Joaquín Serrano Estrella

12 millas aproximadamente es el recorrido por autopista entre Las Catalinas Mall en Caguas hasta la Estación Cupey del Tren Urbano. El recorrido, para aquellos que viven fuera del área metro o al lado norte de ésta, ida y vuelta (pa’ tras y pa’ lante) es más o menos el workout que un practicante amateur del ciclismo como yo hace diariamente. O sea, nada lejos. Este recorrido de 12 millas es el que ha estado propuesto para el sistema de transporte colectivo entre San Juan y Caguas. Este importante proyecto ha estado en remojo desde hace tiempo, y no teníamos información concreta hasta que en el fin de semana pasado anunciaron la actividad informativa que se dará mañana jueves 25 de agosto (si llegamos a la normalidad después de Irene) en el Centro de Convenciones de Miramar. Además de hablar de la llamativa tecnología magnética que se utilizará para impulsar los vehículos, en la actividad, se hablará sobre el modelo de planificación y de operación de este sistema. Personalmente creo que son estos últimos dos aspectos los que hacen del proyecto uno interesante, debido a las implicaciones geográficas, económicas y políticas del asunto.

Personalmente voy a la actividad con más optimismo que con preguntas. El hecho de que esta iniciativa se esté cuajando significa que siempre ha habido esperanzas de crear nuevos modelos de sistemas de transporte que transformen el sistema actual.

A los que le interese ver los pros y los contras de la utilización de la tecnología magnética y profundizar sobre esto, allí tendrán foro. Estos aspectos técnicos son importantes en la planificación del sistema de transporte ya que podrían complicar o facilitar la operación del sistema. Con respecto a este tema, por el momento, me interesaría que el público conociera cómo esta tecnología se integraría al sistema del Tren Urbano, que es eléctrico. Estructuralmente cómo se integrarían ambas tecnologías. Para los que quieran conocer más sobre esta tecnología pueden visitar estos (links) (links).

Obviamente, antes de este aspecto técnico de interconectividad con otros sistemas, los moderadores tendrían que contestar unas preguntas básicas que tienen su fundamento en la lógica geográfica. Cuáles son los puntos de conexión, especialmente con el Tren Urbano, y cuál sería su área de cobertura regional. Nunca he tenido claro si el tren que proponen es para conectar a la región de INTECO con San Juan, o si es un sistema intrarregional, o ambas.

Con el tren del Caguas, o como le quieran llamar al sistema, se estaría complementando un complejo, aunque incompleto sistema de transporte que sirve a la Región Metropolitana de San Juan (RMSJ), si la comprendemos como los municipios de San Juan (como epicentro regional), Bayamón, Guaynabo, Cataño, Dorado y Toa Alta (por el lado oeste), Carolina, Canóvanas y Trujillo Alto (por el lado este) y a Caguas, Aguas Buenas y Gurabo (por el lado norte central).

Ya San Juan, Guaynabo y Bayamón están servidos por los sistemas del Tren Urbano, autobuses de la AMA y Metrobús y por el Tren Liviano de San Juan (que está a punto de caramelo según las autoridades municipales). Hay dudas sobre si este sistema descrito sirve a esta región adecuadamente, pero podemos decir que cuentan con sistema de transporte. También para el lado de Bayamón tenemos otro sistema, Metro Urbano, que se está construyendo actualmente. Carolina también cuenta con sistema que, aunque con un área de servicio limitada, el modelo de operación de iniciativa municipal es digno de emular. Con el sistema propuesto para Caguas y para INTECO se estaría sirviendo a un importante 15% de la región metropolitana actual. Esto sin contar con el hecho de que el sistema también pudiera tener más cobertura si se considera el alcance regional.

Lo que llama la atención y entusiasma de esta iniciativa es el modelo gerencial que se pueda implantar para operar y administrar el sistema. Carolina y ahora San Juan fueron pioneros en la implantación de sistema de operación para sus respectivos sistemas de transporte. La particularidad entonces del modelo de Caguas no es sólo el modelo con base municipal, sino el hecho de que parte de una iniciativa regional de gran alcance y visión. La concepción de un sistema de transporte que sirva a los intereses de una región, con la diversidad de intereses de sus actores y componentes, es lo atractivo del modelo que se propone. Lo que el público debe saber sobre este aspecto es cómo los actores de la región serán parte del gobierno del sistema de transporte. Cuál será la integración de cualquiera sea la entidad que la opere y administre, con los organismos regionales y con sus actores. Esto es importante, no sólo porque va a facilitar la gobernanza del sistema, sino que también su crecimiento y desarrollo estará siempre a la par con los intereses socioeconómicos de la región. Porque después de todo, para eso es que se hacen los sistemas de transporte.

Apuesto a que la iniciativa que nos ensenarán este jueves será una guía muy clara de hacia dónde nos debemos dirigir en el tema de transporte colectivo. Y no sólo el “hacia dónde” se contestará, sino también el “cómo” llegamos. Tecnologías de transporte hay muchas, y es fácil escoger cuál nos conviene. Pero construir y desarrollar un modelo de planificación, administración y operación de un sistema de transporte vinculado a los intereses de la ciudadanía, es lo importante. Ése es el magnetismo que tiene Caguas y este proyecto….

Análisis del gasto público en transportación en PR

Pronto publicaremos un artículo analizando el gasto público en transportación en Puerto Rico. Se analizaron los Presupuestos aprobados desde el 2008 hasta el 2011-2012 recomendado. En lo que llega el artículo aquí esta algo pa'que se entretengan...

Participación en Agenda Ciudadana

Por: Joaquín Serrano

Discutir los problemas del país, problemas que nos afectan, es una costumbre que se ha perdido. El tribalismo político, la mediocridad de la mayoría de los medios de comunicación en llevar información al pueblo, la excesiva tecnioficación de los asuntos y la ausencia de capital social son factores que han ido debilitando nuestras capacidades colectivas de consenso. O por lo menos de discución seria. El que tenga como objetivo sólo el proveer la plataforma para que se problematice y se dialoguen los asuntos que nos atañen, en realidada hace una labor titánica.

Desde el 2007 aproximadamente, el diario El Nuevo día, junto con otras organizaciones, mayormente del sector privado se han dado a la tarea de crear Agenda Ciudadana. Esta institución ha organizado varias actividades como grpos focales, paneles de especialistas, diálogos transectoriales y cumbres, en las que no sólo se han apuntado los problemas del país, sino que también se han desarrollado sobre 3,000 propuestas para solucionarlos.

Como parte de las actividades que se han estado realizando se han organizado unos Foros Ciudadanos 2011. En estos foros los ciudadanos tienen la oprtunidad de, además de darle seguimiento a las sobre 3,000 propuestas esbozadas, proponer nuevas. Estas actividades se estarán realizando durante este mes en las siguientes fechas:

8/27/2011

9:00 am

Casa Pueblo, en Adjuntas

8/28/2011

9:00 am

Universidad de Puerto Rico en Cayey

Exhortamos a nuestros lectores a asistir a estos foros y a participar de esta iniciativa. Las propuestas se presentan por varios temas: educación, vivienda, salud, economía, ambiente, familia y seguridad. Hay una sección de temas libres en el cual se puede tratar los asuntos de transportación y calidad de vida como lo hacemos en este foro.

Esta es una excelente oportunidad de tratar estos asuntos de la manera en que la gente debe entenderlos; que es vinculándolos con las aspiraciones de calidad de vida como pueblo.