Me vi tentado a escribir sobre los artículos aparecidos hoy en El Nuevo Día sobre el Tren Urbano, pero no lo haré. Primero, porque hablar de los grandes proyectos de expansión del Tren Urbano es hablar de especulaciones que ni el propio DTOP controla. Segundo, porque estos proyectos de expansión no son la esperanza para aumentar el ridership o patrocinio (como si eso fuere un fin en sí mismo). Despacho este asunto así de simple: cuando el DTOP esté dispuesto a hablar de lo básico, que es cómo van a facilitar el desarrollo urbano alrededor de las estaciones, cuánto van a invertir en aceras y en ambientación para que la gente pueda caminar a las estaciones, seguiremos hablando de un Tren que muy bien te llena el choliseo y lleva gente a los Tribunales, pero que en nada resuelve los problemas de movilidad en la zona metropolitana. Tercero, cuando me expliquen, cómo justo al medio día puedo llegar más rápido en carro de la estación Bayamón a la Estación Sagrado Corazón (los dos entremos de 17.4 kilómetros) que en el propio Tren Urbano, entonces el DTOP y quién sea que se encargue ahora del Tren y de sus expansiones, tendrán la prioridad en este foro. Pero mejor tratemos un tema de fondo de la manera más simple.
Lo aparentemente ilógico en transportación tendría más resultado
Para que la política pública sobre transportación sea efectiva debe estar estrechamente vinculada a la política urbana. A su vez, la política urbana debe estar vinculada a una visión clara del tipo de ciudades que queremos. Como ninguna de estas están vinculadas, y hasta podríamos cuestionar si en verdad existen, se distorsionan nuestras percepciones sobre cómo deberíamos transportarnos y de esta manera alimentamos el sistema actual de constante tapones, hoyos en las carreteras, vulnerabilidad y de malgasto de recursos.
He aquí algunos planteamientos aparentemente ilógicos dentro del actual “sistema de transportación”:
Una política pública sobre transporte debe enfocarse, no en los medios de transporte, sino en reducir las necesidades de traslado no-motorizadas. En vez de estar invirtiendo tanto dinero en carreteras para los automóviles, en trenes caros y en autobuses, porque no mejor organizamos nuestro espacio para reducir las necesidades de traslado. De esta manera el enfoque de la política de transportación sería desarrollar medios no motorizados como caminar o la bicicleta. Es tan fácil como poder ir al trabajo en tren, pero llevar a sus hijos a la escuela a pie.
Mientras más dependamos de los automóviles menos movilidad tendremos. Es estúpido sólo pensarlo, pero lo cierto es que la capacidad de nuestras carreteras y ciudades no dan para más. No hay espacio para más estacionamientos. Es la trampa más viciosa ya que el “sistema de transporte” y el espacio urbano crean la necesidad del auto para movernos, a la misma vez, demasiados automóviles en las carreteras obstaculizan la movilidad, condenándonos a absurdos tapones. Mientras más gente se tire a la calle en sus automóviles, más estaremos en tapones, más espacio de áreas verdes y de aceras le estaremos robando a nuestras ciudades.
Más carreteras + más automóviles = a menos desarrollo. Todas las administraciones de gobierno han apostado a que la construcción de carreteras atrae el desarrollo. Viéndolo desde el punto de vista de los empleos temporeros que se crean en la construcción de las carreteras, y en la construcción de centros comerciales (malls) y urbanizaciones, podríamos decir que mueve la economía. Pero esto son medidas temporeras. El resultado del desparrame urbano, además de contaminación, lo que ha hecho es destruir la fibra económica. Un ejemplo fácil. Como nuestro principal medio de transporte es el automóvil, a donde vamos a comprar debe poseer una característica importante: estacionamiento. Los locales comerciales en los núcleos urbanos carecen de ellos por lo que el consumidor va a los grandes centros comerciales. En estos centros comerciales pueden competir las grandes cadenas o los negocios locales que puedan pagar los altos alquileres.
Más automóviles, más rotos en las carreteras. Esto sucede por el círculo vicioso que crea el sistema del automóvil. La planificación de la red vial es tan caótica que sólo opera para tirar más carros a la calle. Se construyen carreteras, pero no se mantienen, porque el objetivo no es ese, es seguir creciendo como si fuera un fin en sí mismo. Esto sin contar que el roto en la carretera cumple muchas veces un objetivo polítiquero. Por ejemplo, se crean carreteras para obtener votos (objetivo inmediato). Nos olvidamos del mantenimiento o de que la construimos sobre acuíferos naturales. Las carreteras se deterioran y se crea la necesidad de un servicio gubernamental. Se servicio gubernamental no va aparecer sino hasta que se necesiten votos. Se repavimenta y la acción de tapar el hoyo se convierte en la gran obra. Y no es para menos, pasamos por el hoyo 365 días al año por lo menos dos veces al día, por lo que el número aproximado de cantazos que recibe un carro por cada hoyo es de 730. Multiplique este número por el infinito de hotos y cráteres que hay en las carreteras.
domingo, 17 de octubre de 2010
domingo, 3 de octubre de 2010
PR-22... y vuelven con lo de "más carreteras, más desarrollo"
No se debe favorecer la construcción de la extensión del expreso PR-21 de Hatillo hasta Aguadilla simplemente porque existen otras alternativas. Demás está explicar que esta construcción vulnerará aún más una de las zonas de mayor valor ecológico en Puerto Rico, la zona del Karzo. No apoyo este proyecto porque la propia Declaración de Impacto Ambiental es bien clara sobre los impactos viciosos que se le estarían haciendo a sumideros, canales de agua subterráneos, especies en peligro de extinción y suelo protegido. La razón de este artículo es descifrar la lógica de transportación que utiliza este proyecto, demostrar lo inadecuada que es y presentar alternativas.
Lo que se debe construir es una infraestructura de transporte que beneficie el desarrollo de los pueblos impactados (Hatillo, Camuy, Quebradillas, Isabela y Aguadilla). Esta parte de la Región Norte de la isla tiene un potencial turístico enorme considerando las bellezas naturales del karzo y el desarrollo del aeropuerto Rafael Hernández de Aguadilla. A medida que van aumentado los vuelos desde ese punto, van aumentado la cantidad de turistas que visitan la región norte de la isla, pudiendo disfrutar de otros pueblos limítrofes como Lares y San Sebastián. Las carreteras que se construyan o rehabiliten deben estar orientadas a llevar a los turistas locales e internacionales a los parajes actuales y a los que tienen potencial de desarrollo.
La actividad agrícola del área, uno de los pilares de la actividad económica de la Región, debe robustecerse con carreteras que faciliten el movimiento de productos a los puntos de venta locales. También debe facilitar la distribución de esos productos a otras partes de la isla, incluyendo sus muelles para ser exportados. Las carreteras no sólo alimentarán la relación producto-mercado, sino que deben facilitar el intercambio entre productores y suplidores locales. De esta manera se crean empleos dentro de la misma región, reduciendo la necesidad de viajar largas distancias y reduciendo la huella ecológica.
Para facilitar la movilidad en la región (que personas lleguen a sus trabajos rápidamente, o simplemente a realizar sus compras) se debe desarrollar un sistema de transporte colectivo multimodal. Este sistema debe considerar a los núcleos urbanos como su centro de actividad, atrayendo y organizando la movilidad en la periferia. No es una solución extraña, ya que por esta región transcurría uno de los últimos trenes que sobrevivió en Puerto Rico. Puede ser un sistema de tren con conectores de autobuses que lleguen hasta los campos. Variedad de soluciones hay, y dinero federal también.
Una alternativa que la Autoridad de Carreteras y Transportación se niega a considerar es la conversión de la actual PR-2 en expreso. Esta alternativa cumpliría con lo descrito en los dos párrafos anteriores mediante la siguiente infraestructura: Carriles elevados sobre la PR-2. No es una construcción extraña en Puerto Rico. Esta alternativa permitiría el tránsito libre inter municipal, y a la vez permitiría el acceso de los transeúntes a los negocios locales.
Todo esto es posible sin la necesidad de construir un nuevo tramo de expreso a campo traviesa. Lo que propongo no es idea mía, ni de mis allegados. Está en el mismo 2030 Long Range Transportation Plan – North Transportation Planning Region (LRTP-NR) cuando reza dentro de sus estrategias lo siguiente:
Este es el documento, que junto el 2030 Long Range Transportation Plan for Puerto Rico, constituye la herramienta de planificación base para el desarrollo de sistemas de transporte en la región. Lo que hay que preguntarse es el porqué si este es el foco de desarrollo, se pretende hacer algo completamente contrario a los que se establece en el documento de planificación. Más cuando el propio LRTP-NR y la DIA del proyecto describen el daño ecológico de la alternativa de la construcción del tramo de autopistas entre Hatillo y Aguadilla.
La razón no es porque en Puerto Rico detestamos la planificación y nuestra normalidad es el “algaretismo”. No es por eso. Ya he llegado a la conclusión de que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Me explico.
Imagínese que su vida actual esté siendo guiada por los planes de cuando usted tenía 10 años de edad. Todavía estaríamos actuando como si fuéramos a ser astronautas, superhéroes y reinas de belleza o esposas de Ken. En otras palabras, nuestro proceder no correspondería a nuestras realidades y posibilidades de nuestra edad y de las etapas del crecimiento y desarrollo humano. ¿Qué tiene que ver esto con transportación o con la PR-22? Mucho.
¿En qué se basa la justificación para la construcción de ese tramo de expreso? En dos supuestos erróneos. El primero es en terminar la Red Estratégica Vial (Strategic Highway Network). Esta es una idea que ha sido la espina dorsal de los planes de transportación en Puerto Rico desde hace mucho tiempo. Consiste en conectar a PR mediante un sistema de carreteras de alta velocidad y capacidad en circunferencia y cruzando el territorio isleño. Y he aquí en donde retomo el ejemplo de vivir con los planes de cuando éramos niños.
Esta Red Estratégica Vial de autopistas responde a planes de desarrollo económico muchos de ellos caducos, dejados en el olvido, o simplemente derrotados. Tomemos por ejemplo un tramo cerca del que se propone construir ahora. La PR-10 entre Arecibo y Ponce, atravesando por Utuado y Adjuntas no responde a la necesidad de que arecibeños fueran a trabajar a Ponce, ni viceversa. Esa movilidad laboral no es la realidad. Este costoso tramo se planificó para facilitar el transporte de materiales que se extraerían de las minas a cielo abierto que se pensaban para los pueblos de Utuado y Adjuntas. Así mismo podemos mencionar otros proyectos que no se han materializado, pero que el Gobierno insiste en dotarlos con la infraestructura vial para su desarrollo.
¿Por qué se sigue gastando enormes cantidades del dinero de los contribuyentes en este tipo de obras cuando los planes (cual si fuéramos niños) son desplazados o descontinuados de administración en administración? Simplemente porque detrás del afán de construir carreteras subyace otro supuesto erróneo de “más carreteras, más desarrollo”. Este afán tiene muchas razones de ser.
El primero es meramente político. La construcción de carreteras depende del pareo con fondos federales. Para obtener estos fondos federales hay que crear los Planes a Largo Plazo (Long Range Transportation Plans) por regiones metropolitanas determinadas por la Oficina del Censo Federal. Históricamente hemos tratado de emular el sistema norteamericano de transporte. Un sistema de transportación que de hecho se encuentra en una profunda revisión debido a lo excesivamente caro y a los graves resultados de desparrame urbano que ha ocasionado (www.t4america.org). Oficiales gubernamentales locales de todas las administraciones han creído que copiando el desgastado modelo en nuestros planes es la fórmula segura para que “los americanos” otorguen fondos, ignorando proyectos orientados hacia el desarrollo sustentable (como por ejemplo, de transporte colectivo) que también reciben fondos federales. Es entonces que caprichosamente nos han creado una necesidad de carreteras de alta velocidad y capacidad como si estuviéramos en un continente y no en una isla.
De la mano de este factor político está el factor económico. Es que con este supuesto de “más carreteras, más desarrollo” se han invertido grandes cantidades de dinero en desarrollos residenciales que han creado una percepción de crecimiento económico ficticia. El resultado lo obtenemos en miles de nuevas residencias sin ocupar o que les han tenido que bajar el precio considerablemente, y en los proyectos estancado en los escritorios de los bancos. Estos desarrollos, los que existen, a su vez han agravado el desparramamiento urbano que ha aniquilado poco a poco la fibra económica de muchos pueblos.
La construcción del tramo entre Hatillo y Aguadilla no enriquecerá a todos los pueblos de la región. Este tipo de desarrollo, sustentado por la construcción de autopistas, no “atrae” actividad económica a los pueblos por donde pasan, sino que provee los medios para su fuga. ¿Cuántos pueblos han visto reducir su actividad económica y social cuando les hacen accesos mediante autopistas? Muchos. ¿Hacia dónde va el consumidor? Va hacia los centros comerciales (“Malls” o con su nueva variante “Outlets”) de fácil acceso en carro, localizados estratégicamente en las inmediaciones de las autopistas.
Dije anteriormente que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Y con esto no es mi interés enarbolar la bandera de la ciencia como si fuera la solución a nuestros problemas. Lo que planteo es simple, los ejercicios de planificación deben estar impregnados principalmente de nuestras aspiraciones como pueblo, deben contener aquello que realmente anhelamos de acuerdo a nuestras realidades geográficas, obviamente. Lamentablemente en este caso eso no será posible ya que les han negado a los ciudadanos participar en este proceso. La Junta de Calidad Ambiental no celebrará Vistas Públicas al proyecto que ha presentado la Autoridad de Carreteras y Transportación.
Es importante que la ciudadanía participe en este proceso y demuestre su oposición a la destrucción del Karso para una solución de transporte que en nada beneficiará a los pueblos entre Hatillo y Aguadilla. Hay una forma de hacerlo. Ayuda a la organización Ciudadanos del Karso a llevar miles de carta que evidencien que la ciudadanía se opone a este proyecto. Visita la página de Ayuda al Karso y pon tu granito de arena.
Lo que se debe construir es una infraestructura de transporte que beneficie el desarrollo de los pueblos impactados (Hatillo, Camuy, Quebradillas, Isabela y Aguadilla). Esta parte de la Región Norte de la isla tiene un potencial turístico enorme considerando las bellezas naturales del karzo y el desarrollo del aeropuerto Rafael Hernández de Aguadilla. A medida que van aumentado los vuelos desde ese punto, van aumentado la cantidad de turistas que visitan la región norte de la isla, pudiendo disfrutar de otros pueblos limítrofes como Lares y San Sebastián. Las carreteras que se construyan o rehabiliten deben estar orientadas a llevar a los turistas locales e internacionales a los parajes actuales y a los que tienen potencial de desarrollo.
La actividad agrícola del área, uno de los pilares de la actividad económica de la Región, debe robustecerse con carreteras que faciliten el movimiento de productos a los puntos de venta locales. También debe facilitar la distribución de esos productos a otras partes de la isla, incluyendo sus muelles para ser exportados. Las carreteras no sólo alimentarán la relación producto-mercado, sino que deben facilitar el intercambio entre productores y suplidores locales. De esta manera se crean empleos dentro de la misma región, reduciendo la necesidad de viajar largas distancias y reduciendo la huella ecológica.
Para facilitar la movilidad en la región (que personas lleguen a sus trabajos rápidamente, o simplemente a realizar sus compras) se debe desarrollar un sistema de transporte colectivo multimodal. Este sistema debe considerar a los núcleos urbanos como su centro de actividad, atrayendo y organizando la movilidad en la periferia. No es una solución extraña, ya que por esta región transcurría uno de los últimos trenes que sobrevivió en Puerto Rico. Puede ser un sistema de tren con conectores de autobuses que lleguen hasta los campos. Variedad de soluciones hay, y dinero federal también.
Una alternativa que la Autoridad de Carreteras y Transportación se niega a considerar es la conversión de la actual PR-2 en expreso. Esta alternativa cumpliría con lo descrito en los dos párrafos anteriores mediante la siguiente infraestructura: Carriles elevados sobre la PR-2. No es una construcción extraña en Puerto Rico. Esta alternativa permitiría el tránsito libre inter municipal, y a la vez permitiría el acceso de los transeúntes a los negocios locales.
Todo esto es posible sin la necesidad de construir un nuevo tramo de expreso a campo traviesa. Lo que propongo no es idea mía, ni de mis allegados. Está en el mismo 2030 Long Range Transportation Plan – North Transportation Planning Region (LRTP-NR) cuando reza dentro de sus estrategias lo siguiente:
A key planning principle to address the problems of urban (or suburban) sprawl is to strengthen existing urban centers so that they become magnets for new growth. To reinforce the centrality of city and town centers, land use decisions, development projects, and transportation infrastructure should promote development and redevelopment at a density appropriate to the setting. This should involve a mix of uses, providing housing, employment, goods and services, recreation and public uses in a walkable environment. In urban areas, the density can be high, and around smaller, traditional town centers, it may be lower. In either case, the density should reflect and enhance the desirable character of the surroundings. Where all of life’s necessities are close together and easy to access by foot or
public transportation, the need for automobile trips to every destination is reduced. (Pag 28)
Este es el documento, que junto el 2030 Long Range Transportation Plan for Puerto Rico, constituye la herramienta de planificación base para el desarrollo de sistemas de transporte en la región. Lo que hay que preguntarse es el porqué si este es el foco de desarrollo, se pretende hacer algo completamente contrario a los que se establece en el documento de planificación. Más cuando el propio LRTP-NR y la DIA del proyecto describen el daño ecológico de la alternativa de la construcción del tramo de autopistas entre Hatillo y Aguadilla.
La razón no es porque en Puerto Rico detestamos la planificación y nuestra normalidad es el “algaretismo”. No es por eso. Ya he llegado a la conclusión de que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Me explico.
Imagínese que su vida actual esté siendo guiada por los planes de cuando usted tenía 10 años de edad. Todavía estaríamos actuando como si fuéramos a ser astronautas, superhéroes y reinas de belleza o esposas de Ken. En otras palabras, nuestro proceder no correspondería a nuestras realidades y posibilidades de nuestra edad y de las etapas del crecimiento y desarrollo humano. ¿Qué tiene que ver esto con transportación o con la PR-22? Mucho.
¿En qué se basa la justificación para la construcción de ese tramo de expreso? En dos supuestos erróneos. El primero es en terminar la Red Estratégica Vial (Strategic Highway Network). Esta es una idea que ha sido la espina dorsal de los planes de transportación en Puerto Rico desde hace mucho tiempo. Consiste en conectar a PR mediante un sistema de carreteras de alta velocidad y capacidad en circunferencia y cruzando el territorio isleño. Y he aquí en donde retomo el ejemplo de vivir con los planes de cuando éramos niños.
Esta Red Estratégica Vial de autopistas responde a planes de desarrollo económico muchos de ellos caducos, dejados en el olvido, o simplemente derrotados. Tomemos por ejemplo un tramo cerca del que se propone construir ahora. La PR-10 entre Arecibo y Ponce, atravesando por Utuado y Adjuntas no responde a la necesidad de que arecibeños fueran a trabajar a Ponce, ni viceversa. Esa movilidad laboral no es la realidad. Este costoso tramo se planificó para facilitar el transporte de materiales que se extraerían de las minas a cielo abierto que se pensaban para los pueblos de Utuado y Adjuntas. Así mismo podemos mencionar otros proyectos que no se han materializado, pero que el Gobierno insiste en dotarlos con la infraestructura vial para su desarrollo.
¿Por qué se sigue gastando enormes cantidades del dinero de los contribuyentes en este tipo de obras cuando los planes (cual si fuéramos niños) son desplazados o descontinuados de administración en administración? Simplemente porque detrás del afán de construir carreteras subyace otro supuesto erróneo de “más carreteras, más desarrollo”. Este afán tiene muchas razones de ser.
El primero es meramente político. La construcción de carreteras depende del pareo con fondos federales. Para obtener estos fondos federales hay que crear los Planes a Largo Plazo (Long Range Transportation Plans) por regiones metropolitanas determinadas por la Oficina del Censo Federal. Históricamente hemos tratado de emular el sistema norteamericano de transporte. Un sistema de transportación que de hecho se encuentra en una profunda revisión debido a lo excesivamente caro y a los graves resultados de desparrame urbano que ha ocasionado (www.t4america.org). Oficiales gubernamentales locales de todas las administraciones han creído que copiando el desgastado modelo en nuestros planes es la fórmula segura para que “los americanos” otorguen fondos, ignorando proyectos orientados hacia el desarrollo sustentable (como por ejemplo, de transporte colectivo) que también reciben fondos federales. Es entonces que caprichosamente nos han creado una necesidad de carreteras de alta velocidad y capacidad como si estuviéramos en un continente y no en una isla.
De la mano de este factor político está el factor económico. Es que con este supuesto de “más carreteras, más desarrollo” se han invertido grandes cantidades de dinero en desarrollos residenciales que han creado una percepción de crecimiento económico ficticia. El resultado lo obtenemos en miles de nuevas residencias sin ocupar o que les han tenido que bajar el precio considerablemente, y en los proyectos estancado en los escritorios de los bancos. Estos desarrollos, los que existen, a su vez han agravado el desparramamiento urbano que ha aniquilado poco a poco la fibra económica de muchos pueblos.
La construcción del tramo entre Hatillo y Aguadilla no enriquecerá a todos los pueblos de la región. Este tipo de desarrollo, sustentado por la construcción de autopistas, no “atrae” actividad económica a los pueblos por donde pasan, sino que provee los medios para su fuga. ¿Cuántos pueblos han visto reducir su actividad económica y social cuando les hacen accesos mediante autopistas? Muchos. ¿Hacia dónde va el consumidor? Va hacia los centros comerciales (“Malls” o con su nueva variante “Outlets”) de fácil acceso en carro, localizados estratégicamente en las inmediaciones de las autopistas.
Dije anteriormente que los ejercicios de planificación institucional se basan más en caprichos (muchas veces irracionales) que en fundamentos científicos. Y con esto no es mi interés enarbolar la bandera de la ciencia como si fuera la solución a nuestros problemas. Lo que planteo es simple, los ejercicios de planificación deben estar impregnados principalmente de nuestras aspiraciones como pueblo, deben contener aquello que realmente anhelamos de acuerdo a nuestras realidades geográficas, obviamente. Lamentablemente en este caso eso no será posible ya que les han negado a los ciudadanos participar en este proceso. La Junta de Calidad Ambiental no celebrará Vistas Públicas al proyecto que ha presentado la Autoridad de Carreteras y Transportación.
Es importante que la ciudadanía participe en este proceso y demuestre su oposición a la destrucción del Karso para una solución de transporte que en nada beneficiará a los pueblos entre Hatillo y Aguadilla. Hay una forma de hacerlo. Ayuda a la organización Ciudadanos del Karso a llevar miles de carta que evidencien que la ciudadanía se opone a este proyecto. Visita la página de Ayuda al Karso y pon tu granito de arena.
miércoles, 1 de septiembre de 2010
Autoridad de Aceras y Transportación
Para realizar transformaciones profundas, hay que cambiar de paradigmas. Hay que cambiarlos simplemente porque los paradigmas son los cimientos de nuestras creencias y de nuestro comportamiento (individual y colectivo).
El paradigma de la política pública sobre transportación en Puerto Rico postula que el automóvil debe ser el único medio de transporte. Es por esta razón que organizamos nuestras ciudades y nuestras actividades diarias en base al uso del automóvil. Esto nos ha llevado a tapones constantes, a innumerables horas confinados frente al guía, a contaminar e impulsar el malgasto y al desvinculamiento de los recursos naturales que poseemos. La política pública sobre transporte quisiera cambiar hacia la tendencia verde, pero poco o nada hace para hacerlo realidad. Esto se debe a que el paradigma del automóvil está arraigado en todos los instrumentos institucionales, o sea, en las organizaciones, en los reglamentos y en las leyes (y en las creencias de sus líderes per secula seculorum).
Por esta razón propongo, sólo para iniciar el trabajo de transformación, eliminar la Autoridad de Carreteras y Transportación y sustituirla por otra corporación pública: Autoridad de Aceras y Transportación. En el olvido quedarán todo este andamiaje de ingenieros, manuales de diseño, estudios ambientales, geográficos y económicos (si alguno) y de drones anaranjados en las autopistas. Usemos el aproximado de $486,912,000 del Presupuesto del País que usamos para sustentar el paradigma mediante la construcción y mantenimiento de la infraestructura para otra cosa.
Por esta razón propongo, sólo para iniciar el trabajo de transformación, eliminar la Autoridad de Carreteras y Transportación y sustituirla por otra corporación pública: Autoridad de Aceras y Transportación. En el olvido quedarán todo este andamiaje de ingenieros, manuales de diseño, estudios ambientales, geográficos y económicos (si alguno) y de drones anaranjados en las autopistas. Usemos el aproximado de $486,912,000 del Presupuesto del País que usamos para sustentar el paradigma mediante la construcción y mantenimiento de la infraestructura para otra cosa.
Propongo la creación de la Autoridad de Aceras y Transportación (AAT). Esta entidad basará todas sus actividades en el patrocinio del principal medio de transporte conocido por los humanos: sus piernas. Caminar (uff ¿qué difícil es pensar en eso verdad?) es la acción de transporte básica del ser humano. Por consiguiente, las distancias caminables deben ser la métrica que utilicemos para organizar nuestra actividad humana. Por ejemplo, ahora como tenemos automóvil, es posible que usted viva en Aguas Buenas, sus niños estudien en Caguas y que trabaje en San Juan. Si nos organizamos en base a las distancias caminables, viviríamos en espacios urbanos con más densidad y con actividades mixtas en una misma zona. Usted llevaría a sus niños en la mañana a la escuela localizada a tres cuadras de su residencia y luego llegaría a su trabajo. Es irónico, haciendo un aparte sin que se me distraigan mucho, que ante los índices altísimos que tenemos de obesidad, la solución que proponen los “expertos” es que caminemos 45 minutos a una hora diaria para hacer ejercicios. La ironía consiste en que esa cantidad de tiempo debe ser el promedio para lo cual nuestro cuerpo fue diseñado. Hacer ejercicio, o sea, potenciar las capacidades del cuerpo sería exceder esos 45 min a una hora y correr o hacer alguna otra actividad. No se maraville si se encuentra obeso y esa fórmula no le funciona. Pero volvamos a la Autoridad de Aceras y Transportación.
En la AAT hay una jerarquía clara de medios de transporte. Como sus reglamentos e instrumentos institucionales están basados en las distancias caminables, los recursos económicos (o sea, el presupuesto, la lana, los chavos, la chaucha, la torta, etc) se invertirán primero en: Aceras, luego en carriles para bicicletas, luego transporte colectivo y sólo luego, si algo sobra (que lo dudo), se invertirán en carreteras. Con esta jerarquía de medios de transporte se organizará nuevos tipos de ciudades. No es que aspiremos a Rotterdam, Barcelona o Nueva York, en realidad no sé Lo que si se es que el resultado no será el desparramamiento que vivimos ahora. Los manuales de diseño sobre aceras serán voluminosos, ya que se enfocarán en darle al caminante, al peatón, todo tipo de confort mientras se traslada a pie de un lugar a otro. Vegetación, banquitos, iluminación, agua fresca, materiales ergonómicos, you name it. Caminar en nuestras ciudades será un verdadero placer, aún en un verano húmedo y caluroso como este.
Esta es la única manera de hacerlo, sin paños tibios. Lo hizo Peñaloza para convertir a Bogotá en una de las ciudades de mayor movilidad en el mundo e impulsar así una transportación social también. Puede ser que el momento sea ahora. Sin entrar en consideraciones de si fue bueno o malo (no somos un blog de politiquería) pero un gobierno que se atrevió a implantar una acción intrépida que desembocó en el despido de miles de empleados públicos, asumo que tiene la misma voluntad para realizar otra acción intrépida como la que propongo.
Quizás, como esta propuesta nace de un paradigma aún mayor, que es crear una ciudad a escala humana, lo que en realidad propongo es el inicio de la formación de una nueva generación de puertorriqueños. Una generación que tenga más calidad de vida, que sea consciente de sus recursos naturales, más activa socialmente, consciente de sus capacidades colectivas, solidaria y democrática. En sí, todo eso que añoramos del estilo de vida que teníamos antes que apareciera el automóvil y la urbe atrofiada que ha generado.
Por: Joaquin Serrano
jueves, 19 de agosto de 2010
Integración tarifaria Autobuses AMA-Tren Urbano
Por: Alexis Morales Fresse
ex Director Ejecutivo para el Transporte y ex-Presidente y Gerente General de la AMA
En su día se dio inicio la venta masiva de boletos (tarjetas) corporativos para el Sistema de Transportación Colectiva. Esta estrategia ofrece pases de uso ilimitado, con vigencia de varios meses, para corporaciones con y sin fines de lucro, por un precio reducido en preventa. Esos boletos -tarjetas prepagadas- convierten a esas entidades en socias del sistema de transportación colectiva al unirse al esfuerzo de aumentar la utilización del tren, los autobuses y, en un futuro, de las lanchas. Las entidades atienden sus problemas de estacionamiento, de costos de transportación de los empleados, estudiantes, miembros y otros que las componen, mientras el sistema de transportación recibe un flujo de efectivo sustancial para continuar mejorando el servicio. Se venden asientos en preventa y boletos para uso inmediato, que sumados los recaudos pueden logran cantidades sustanciales de ingresos, dependiendo de los esfuerzos de mercadeo directo y promoción masiva que se realicen y de la oferta propiamente. De igual forma, otras ofertas y tarifas especiales producen sus recaudos.
Esta lógica desde sus inicios debió estar acompañada por una justa distribución de los ingresos por concepto de la preventa y venta de boletos. Me explico, cada paquete de boletos y cada boleto individual vendido ofrece, por un lado, una oportunidad de uso ilimitado del sistema de transportación, y por otro, una oportunidad de viaje con transferencia, sea de los autobuses al tren o del tren a los autobuses. Mediante estos pases (tarjetas), como se puede apreciar, el usuario utiliza los autobuses y el tren tantas veces lo necesite en un mismo día, durante el periodo de vigencia, en el caso de los de "uso ilimitados", y con los otros tiene derecho a la cantidad de viajes con trasferencia que su balance disponible le permita acceder (tarifa por viaje). El recaudo por concepto de los pases de "uso ilimitado", incluyendo los prepagados de tarifas especiales como son los de estudiantes, personas con impedimentos y viejos no llegan a la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) con la fluidez requerida para una operación diaria o simplemente no llegan. Esto no ocurre por puro capricho de unos y otros, sino por el propio diseño de las relaciones entre las entidades involucradas.
El agente cobrador en este caso es la compañía privada que administra el tren y que también opera las maquinas de boletos. Es también quien realiza la preventa de boletos corporativos y aquellos de tarifas especiales. Es el vendedor exclusivo de los boletos.
La forma en que está estructurada la relación entre el operador del tren y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) facilita el que dicha compañía privada utilice el recaudo como su presupuesto de flujo de efectivo (cash flow). Esto le permite mitigar los retrasos, a veces de meses, en los pagos que debe hacer la ACT, para luego, de tiempo en tiempo, llegar a un neto entre los fondos que recauda y los que debe recibir. En esa ecuación se impacta severamente la AMA debido a que le resulta en extremo difícil acceder a los ingresos por concepto de la venta de esos boletos, aun cuando los usuarios del tren también utilizan los autobuses. La AMA se ve obliga entonces a reclamar a la ACT una justa compensación sin tener una base preacordada que atienda el asunto, o teniendo un preacuerdo que no considera la dinámica real existente. Muchas veces se ha basado el reclamo en informes de utilización del programado instalado en los equipos de recolección de los autobuses -programado en el que no se puede confiar, asunto en el que podemos abundar en otro momento-. El caso en cuestión es que no se trata de fundamentar el reclamo en la utilización sino más bien en la oportunidad que ofrece la venta. Es distribuir los ingresos de boletos que muchas veces no llegan utilizarse nunca, o no se utilizan las N oportunidades que el usuario tendría para hacerlo, junto a aquellos que sí se utilizan. En todos los casos se vende una oportunidad de usar los modos de transportación que incluye el boleto. Si esto no fuera cierto y sólo habláramos de distribuir por uso, qué hacemos con los boletos que la gente compra y nunca utiliza, o que no terminan de agotar el balance. ¿A quién le asignamos el ingreso de los boletos no utilizados? ¿Al tren por que fue el agente cobrador o a la AMA que también ofreció una oportunidad igual?
Cuando se incorporó el Tren Urbano éste no logró tener una jerarquía de planes que permitiera una implantación exitosa para interactuar efectivamente con los demás modos de transportación y conformar un sistema de transportación colectiva con una oferta de servicio completa y en evolución. Si lo miramos desde otro punto de vista, el tren generó un costo de oportunidad altísimo para un sistema de transportación (pre-existente) mediante autobuses, que necesitaba de una inyección de recursos cuantiosa para renovar su flota, incorporar nuevas rutas, dotar de las mejores tecnologías para monitoreo y mantenimiento preventivo y reactivo, junto con la implantación de las políticas públicas necesarias para viabilizar un transporte masivo exitoso. Es preciso imaginar cuánto se pudo haber logrado con $2.2 millones invertidos en un sistema de autobuses que incorporara a los demás modos existentes para entonces. De hecho, no hubiéramos necesitado tantos recursos.
Componentes tan importantes como el sistema de tarifas y el sistema de recolección de los modos no han logrado la articulación e integración que requiere un verdadero sistema de transportación.
Es necesario un mecanismo justo para la Distribución de Ingresos por concepto de Venta de Boletos en las máquinas expendedoras (TVMs, por sus siglas en Inglés), Venta de Boletos Prepagados (tarifas especiales, etc.) y Preventa Masiva de Paquetes Corporativos. Esa integración debe permitir que la AMA sea agente cobrador y que pueda tener máquinas para la venta de boletos en cada terminal, en las oficinas centrales y hasta por Internet. AMA debería poder moverse a no tener que manejar efectivo, o reducir su uso a un 10% o menos. Gran parte de los problemas de recaudos y de lograr contabilizar correctamente la utilización real del transporte colectivo se debe precisamente al sistema tarifario y de recolección de esa tarifa. Se necesita un mismo sistema para el tren y los autobuses y una justa distribución de los recaudos con garantías de un flujo de efectivo diario.
Los números de utilización y de recaudos de la AMA serían por mucho superiores tan sólo si se corrigen sus problemas de integración tarifaria. Ese componente del sistema es fundamental para la integración del servicio que deben ofrecer los modos.
ex Director Ejecutivo para el Transporte y ex-Presidente y Gerente General de la AMA
En su día se dio inicio la venta masiva de boletos (tarjetas) corporativos para el Sistema de Transportación Colectiva. Esta estrategia ofrece pases de uso ilimitado, con vigencia de varios meses, para corporaciones con y sin fines de lucro, por un precio reducido en preventa. Esos boletos -tarjetas prepagadas- convierten a esas entidades en socias del sistema de transportación colectiva al unirse al esfuerzo de aumentar la utilización del tren, los autobuses y, en un futuro, de las lanchas. Las entidades atienden sus problemas de estacionamiento, de costos de transportación de los empleados, estudiantes, miembros y otros que las componen, mientras el sistema de transportación recibe un flujo de efectivo sustancial para continuar mejorando el servicio. Se venden asientos en preventa y boletos para uso inmediato, que sumados los recaudos pueden logran cantidades sustanciales de ingresos, dependiendo de los esfuerzos de mercadeo directo y promoción masiva que se realicen y de la oferta propiamente. De igual forma, otras ofertas y tarifas especiales producen sus recaudos.
Esta lógica desde sus inicios debió estar acompañada por una justa distribución de los ingresos por concepto de la preventa y venta de boletos. Me explico, cada paquete de boletos y cada boleto individual vendido ofrece, por un lado, una oportunidad de uso ilimitado del sistema de transportación, y por otro, una oportunidad de viaje con transferencia, sea de los autobuses al tren o del tren a los autobuses. Mediante estos pases (tarjetas), como se puede apreciar, el usuario utiliza los autobuses y el tren tantas veces lo necesite en un mismo día, durante el periodo de vigencia, en el caso de los de "uso ilimitados", y con los otros tiene derecho a la cantidad de viajes con trasferencia que su balance disponible le permita acceder (tarifa por viaje). El recaudo por concepto de los pases de "uso ilimitado", incluyendo los prepagados de tarifas especiales como son los de estudiantes, personas con impedimentos y viejos no llegan a la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) con la fluidez requerida para una operación diaria o simplemente no llegan. Esto no ocurre por puro capricho de unos y otros, sino por el propio diseño de las relaciones entre las entidades involucradas.
El agente cobrador en este caso es la compañía privada que administra el tren y que también opera las maquinas de boletos. Es también quien realiza la preventa de boletos corporativos y aquellos de tarifas especiales. Es el vendedor exclusivo de los boletos.
La forma en que está estructurada la relación entre el operador del tren y la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) facilita el que dicha compañía privada utilice el recaudo como su presupuesto de flujo de efectivo (cash flow). Esto le permite mitigar los retrasos, a veces de meses, en los pagos que debe hacer la ACT, para luego, de tiempo en tiempo, llegar a un neto entre los fondos que recauda y los que debe recibir. En esa ecuación se impacta severamente la AMA debido a que le resulta en extremo difícil acceder a los ingresos por concepto de la venta de esos boletos, aun cuando los usuarios del tren también utilizan los autobuses. La AMA se ve obliga entonces a reclamar a la ACT una justa compensación sin tener una base preacordada que atienda el asunto, o teniendo un preacuerdo que no considera la dinámica real existente. Muchas veces se ha basado el reclamo en informes de utilización del programado instalado en los equipos de recolección de los autobuses -programado en el que no se puede confiar, asunto en el que podemos abundar en otro momento-. El caso en cuestión es que no se trata de fundamentar el reclamo en la utilización sino más bien en la oportunidad que ofrece la venta. Es distribuir los ingresos de boletos que muchas veces no llegan utilizarse nunca, o no se utilizan las N oportunidades que el usuario tendría para hacerlo, junto a aquellos que sí se utilizan. En todos los casos se vende una oportunidad de usar los modos de transportación que incluye el boleto. Si esto no fuera cierto y sólo habláramos de distribuir por uso, qué hacemos con los boletos que la gente compra y nunca utiliza, o que no terminan de agotar el balance. ¿A quién le asignamos el ingreso de los boletos no utilizados? ¿Al tren por que fue el agente cobrador o a la AMA que también ofreció una oportunidad igual?
Cuando se incorporó el Tren Urbano éste no logró tener una jerarquía de planes que permitiera una implantación exitosa para interactuar efectivamente con los demás modos de transportación y conformar un sistema de transportación colectiva con una oferta de servicio completa y en evolución. Si lo miramos desde otro punto de vista, el tren generó un costo de oportunidad altísimo para un sistema de transportación (pre-existente) mediante autobuses, que necesitaba de una inyección de recursos cuantiosa para renovar su flota, incorporar nuevas rutas, dotar de las mejores tecnologías para monitoreo y mantenimiento preventivo y reactivo, junto con la implantación de las políticas públicas necesarias para viabilizar un transporte masivo exitoso. Es preciso imaginar cuánto se pudo haber logrado con $2.2 millones invertidos en un sistema de autobuses que incorporara a los demás modos existentes para entonces. De hecho, no hubiéramos necesitado tantos recursos.
Componentes tan importantes como el sistema de tarifas y el sistema de recolección de los modos no han logrado la articulación e integración que requiere un verdadero sistema de transportación.
Es necesario un mecanismo justo para la Distribución de Ingresos por concepto de Venta de Boletos en las máquinas expendedoras (TVMs, por sus siglas en Inglés), Venta de Boletos Prepagados (tarifas especiales, etc.) y Preventa Masiva de Paquetes Corporativos. Esa integración debe permitir que la AMA sea agente cobrador y que pueda tener máquinas para la venta de boletos en cada terminal, en las oficinas centrales y hasta por Internet. AMA debería poder moverse a no tener que manejar efectivo, o reducir su uso a un 10% o menos. Gran parte de los problemas de recaudos y de lograr contabilizar correctamente la utilización real del transporte colectivo se debe precisamente al sistema tarifario y de recolección de esa tarifa. Se necesita un mismo sistema para el tren y los autobuses y una justa distribución de los recaudos con garantías de un flujo de efectivo diario.
Los números de utilización y de recaudos de la AMA serían por mucho superiores tan sólo si se corrigen sus problemas de integración tarifaria. Ese componente del sistema es fundamental para la integración del servicio que deben ofrecer los modos.
domingo, 15 de agosto de 2010
Israel Matos y la Cultura del Automóvil en PR
El caso del Sr. Israel Matos es vivo ejemplo de cómo la cultura del uso intensivo del automóvil se ha impregnado en nuestro imaginario colectivo. Tanto así que no concebimos los asuntos de transportación como un problema. ¿Quién es Israel Matos y que tiene que ver una cosa con la otra? Veremos.
Hace aproximadamente un mes, en la edición del domingo, el Nuevo Día entrevistó al Sr. Israel Matos, Director del Servicio Nacional de Meteorología-San Juan. La mayor parte de la entrevista se dedicó a entender el porqué una persona que tiene un puesto de tanta importancia decide vivir tan lejos como en un barrio de Barranquitas (no recuerdo el barrio, pero si, Barranquitas!). Según el artículo el Sr. Israel Matos invierte una hora y cuarenta y cinco minutos (1:45) aproximadamente en desplazarse de su casa al trabajo. Sale a las cuatro (4:00 am) de la madrugada de su casa todos los días. Obviamente, esto implica que se tarda lo mismo, o quizás un poquito más de regreso a su casa. Estamos hablando de tres horas (3:00) o más en el carro diariamente.
El periodista aborda lo que es lógico: el tema de las complicaciones de tiempo cuando hay huracanes y tormentas ya que una de sus responsabilidades es asesorar al Gobernador, y estas no son situaciones que esperan por nadie, ni porque uno se tarde una hora y media de su casa al trabajo. Cuenta en el artículo que una vez, ya estando en su casa, lo llama la Gobernadora Sila M. Calderón para que se presentara en Fortaleza ya que había un huracán por venir. Indica la entrevista que la Gobernadora tuvo que esperar al otro día porque el Sr. Israel Matos ya estaba en su casa, lo que implicaba muchas cosas. Implicaría tres horas más de camino (1:30 para ir a Fortaleza y 1:30 para volver a su casa), sumado al tiempo de reunión, significa que llegaría a su casa a dormir unas pocas horas ya que tendría que trabajar al otro día. Quizás lo despiadado de la explicación es que tomamos como la normalidad lo que sucedió, cuando no debió haber ocurrido.
Esto nos lleva a preguntarnos, ¿qué motiva al Sr. Israel Matos a insertarse en esta dinámica de movilidad que le ocupa tanto tiempo? Según el artículo su motivación reside en estar cerca del lugar en donde nació. Pero mucho más que eso, se debe a la evocación de un capital social y a una calidad de vida que no existe. Se hace referencia al imaginario del “buen campo” en donde si un vecino cortaba la grama, los demás lo ayudaban o si se mataba a lechón, se repartía entre los vecinos. El Sr. Israel Matos evoca a esto hablando del pasado en el artículo, porque es obvio que aún en las áreas rurales del país las cosas han cambiado.
El Sr. Israel Matos pudo haber simplificado su contestación. “Hago esto simplemente porque puedo. Porque tengo carro y hay carreteras para manejarlo”. Y nada más cierto. La contradicción es que el fomento de la cultura del carro lo que hace es desintegrar ese imaginario del “buen campo” por dos grandes razones. Me explico.
El carro nos confina y nos quita tiempo de calidad de vida
El caso del Sr. Israel Matos me llevó a analizar la data del Censo del 2000 sobre viaje al trabajo. Hagamos la siguiente matemática. Si un día tiene veinticuatro (24) horas, de las cuales pasamos ocho (8) horas durmiendo y ocho (8) horas trabajando, lo que implica es que NUESTRO DÍA en realidad consta de las ocho (8) horas que nos quedan. Cuando verificamos la data de viaje al trabajo descubrimos que el 51% de la población en edad de trabajar invierte una hora a una hora y media (1:00 – 1:30) en su automóvil (Nota abajo). Esto representa a estar confinado dentro de su automóvil un aproximado de 68 días luego de salir del trabajo y de dormir. Esto es invertir un 19% de nuestro tiempo real en transportarnos a nuestros lugares de interés. El caso se agrava para un restante 27% de la población, entre los que se encuentra nuestro caso (el Sr. Israel Matos) que invierten una hora y cincuenta minutos (1:50) a tres horas y media (3:30) en el carro. Esto implica invertir 41% de su tiempo real, del tiempo de calidad de vida, encerrado en el carro. Tiempo que pudo haber invertido compartiendo con otros, leyendo, o simplemente haciendo su propio blog. Son ciento cuarenta y ocho (148) días consecutivos de confinamiento en un carro.
En términos de calidad de vida, no sólo nos quita tiempo para nosotros y para los más queridos, sino que va creando una cultura de individualismo. Esto es una apreciación personal, obviamente, pero que mirando las estadísticas que presentamos anteriormente, y tomando en cuenta que la mayoría de las personas viajan solas, no me sorprende tanto la noción de que se vive sólo en el país. El carro nos desconecta de “los demás” y limita las capacidades colectivas. Teniendo tanto tiempo encerrados en nuestros carros, que tiempo tenemos para pensar el país y luchar por las cosas más simples.
El carro nos desnaturaliza
El Sr. Israel Matos no el único. El patrón de crecimiento urbano en nuestras ciudades responde mayormente al imaginario del “buen campo” al cual se hace referencia en el artículo. Lo cierto es que mientras más personas hagan realidad su contradictoria dinámica urbana del campo-ciudad menos tendrá del uno y del otro. Como tenemos carro, o modo de transportarnos dentro de esta dinámica, más personas continuarán el patrón de des-densificación, destruyendo los recursos naturales para asentamientos cada vez menos planificados. Asentamientos a los cuales hay que proveerles con infraestructura vial (carreteras) que son imposibles de mantener. Ese desmembramiento de la ciudad y del campo tiene implicaciones culturales también, es por eso que el Sr. Israel Matos habla de las bienaventuranzas del campo en tiempo pasado. Tanto es así que me atrevo a apostar que va al colmado (si es que no compra sus víveres en los grandes almacenes de descuento) en carro, y no a pie como se hacía antes.
Y todavía no hemos tocado el asunto de la contaminación, no sólo de los asentamientos (basura, aguas usadas, movimientos de tierra, etc) sino del propio uso del automóvil. La cantidad de gases contaminantes que crean los patrones de viaje, como los del Sr. Israel Matos, afectan al propio campo y naturaleza que se añora.
Como ven, este caso, esta historia, nos lleva a reflexionar más allá de los tiempos de viaje al trabajo, sino que nos lleva a pensar sobre las implicaciones en el sistema de transportación en el país y sobre el sistema urbano que lo sustenta. Por esta razón, para contribuir en ese asunto en específico, como métrica para establecer cuál es el tiempo razonable para ir de su casa al trabajo deberíamos usar este axioma simple: el tiempo de traslado debe durar menos de lo que nos tardamos almorzando o comiendo. Este sería un excelente punto de partida para diseñar la política urbana y sobre transporte, ya que obviamente lo que sea que han utilizado hasta ahora no ha funcionado.
NOTA: Para esto se utilizó la tabla QT-P23 Viaje al Trabajo con los siguientes asunciones para hacer los estimados. (1) A cada renglón de tiempo se le añadía la misma cantidad para contemplar el viaje de regreso a su casa. Por ejemplo, si un grupo de personas indicó que se tarda media hora (00:30), en realidad su tiempo de viaje es una hora (1:00). (2) A cada renglón se le añadió también un estimado de veinte minutos (00:20) para contemplar viajes misceláneos como ir al supermercado, llevar l@s hij@s a la escuela, etc. Por lo que en realidad si una persona, sumando los viajes de ida y de vuelta, tarda treinta minutos (1:00), en realidad su tiempo diario dentro del vehículo es de una hora y veinte minutos (1:20).
Noticia Falsa sobre el Tren Urbano
Es simplemente una irresponsabilidad la forma en cómo se permitió redactar el título del artículo sobre el Tren Urbano en la edición de endi.com. Lo que necesita este país es tener certeza de que los medios de transporte colectivo son confiables y seguros. Hay miles de maneras en cómo redactar una noticia y su título sin sonar amarillista, alarmista, y lo peor, falso.
No hubo ninguna explosión en el Tren Urbano en el día de hoy (8/15/2010). Lo qu
e sucede hoy en el Tren Urbano es un simulacro, para que lo que expone el título del artículo (bomba-explosión) no le cueste la vida a los miles y miles de pasajeros que utilizan este medio. Todos los años se realizan en el Tren Urbano una serie de simulacros para que las agencias de respuesta rápida (Policía, Bomberos, Defensa Civil, etc) puedan responder efectivamente y salvaguardar la vida de los pasajeros.
Obviamente, no es el interés de la periodista informar, sino desinformar y hacer una noticia que no existe tergiversando lo que sucede. Escríbele a Leyra Gonzáles (lgonzalez@elnuevodia.com) y hazle saber la gravedad de su irresponsable escrito. Escríbele también a:
e sucede hoy en el Tren Urbano es un simulacro, para que lo que expone el título del artículo (bomba-explosión) no le cueste la vida a los miles y miles de pasajeros que utilizan este medio. Todos los años se realizan en el Tren Urbano una serie de simulacros para que las agencias de respuesta rápida (Policía, Bomberos, Defensa Civil, etc) puedan responder efectivamente y salvaguardar la vida de los pasajeros.Obviamente, no es el interés de la periodista informar, sino desinformar y hacer una noticia que no existe tergiversando lo que sucede. Escríbele a Leyra Gonzáles (lgonzalez@elnuevodia.com) y hazle saber la gravedad de su irresponsable escrito. Escríbele también a:
Maria E. Ferré Rangel (meferre@elnuevodia.com), CEO del Periódico
Antonio Luis Ferrer, Principal Oficial de Operaciones (alfra@gfrpr.com)
Luis Alberto Ferrer Rangel, Director de El Nuevo Día(laferre@elnuevodia.com)
Carlos Aldunate (caldunate@elnuevodía.com) Editor de Multimedios.
Antonio Luis Ferrer, Principal Oficial de Operaciones (alfra@gfrpr.com)
Luis Alberto Ferrer Rangel, Director de El Nuevo Día(laferre@elnuevodia.com)
Carlos Aldunate (caldunate@elnuevodía.com) Editor de Multimedios.
La transportación colectiva es un asunto de importancia para la dinámica urbana. Si dejamos que en los periódicos se difundan noticias de esta manera, seguirá el prejuicio contra el uso del transporte público. Esperamos que el periódico se redacte y pida excusas a los usuarios y a quienes laboran en el Tren Urbano.
domingo, 8 de agosto de 2010
Densidades: Un ejemplo simple
Uno de los primeros factores para el desarrollo de un sistema de transportación bajo el paradigma de la sustentabilidad es la densidad. ¿Pero que significa esto en términos urbanos? Simple.
La forma en cómo nos organizamos y distribuimos nuestras actividades sociales y económicas en el territorio determina nuestra capacidad de movilidad. En otras palabras, la manera en donde ubicamos nuestras escuelas, casas, centros de trabajo, etc, será determinante en la manera en cómo nos transportamos a nuestros destinos diarios. Esa manera de organizarnos fijará cuán eficiente podemos ser para trasladarnos de punto A a punto B y a los demás destinos en nuestras ciudades.
Tomen su tiempo para ver la figura de abajo (haz click en la foto para mayor resolusión) . Estas son dos fotos (gracias a Google Earth) de áreas en nuestra región metropolitana que tomamos como ejemplo. Para realizar este ejercicio se identificaron dos áreas de una milla cuadrada aproximadamente que compartieran características socioeconómicas similares, para dar un ejemplo de cómo ha sido el patrón de crecimiento de las ciudades puertorriqueñas en los últimos años. A partir de esta identificación se describirían las capacidades y limitantes de transportación. O sea, la capacidad de movimiento.
La densidad se determina en la capacidad de concentrar población de manera planificada en un área determinada. Como verán, en el mismo espacio urbano (una milla cuadrada), ambos ejemplo muestras poblaciones y números de vivienda diferentes. Uno con mayor densidad que otro. El ejemplo #2 desarrolla las viviendas y el comercio de manera más organizada y el primer ejemplo, digamos, más desparramada. El problema con esto es que el desarrollo urbano de nuestras ciudades, especialmente el de la región metropolitana ha tenido el patrón del ejemplo #1.
¿Qué problemas conlleva esto? Muchos, y lamentablemente problemas que pagamos todos directa o indirectamente. Veamos sólo algunos:
1. En el ejemplo #1, la compleja red vial, compuesta de carreteras y caminos vecinales, hacen que el mantenimiento de esta sea casi imposible. Esto primordialmente, como hemos abordado anteriormente a la poca planificación, la utilización de materiales de poca calidad para abaratar costos y la ubicación de carreteras en drenajes naturales de agua. En el ejemplo #2, la inversión de cada dólar en mantenimiento de carreteras beneficia a más personas.
2. La capacidad de conectividad para los ciudadanos que habitan el ejemplo #2 es mayor que los del ejemplo #1. El uso de la tierra es casi exclusivo para vivienda. Al no existir aceras, caminar es una actividad casi inexistente. Llegar a un colmado debe ser en automóvil, ya que las altas velocidades y el poco espacio, hacen las carreteras más peligrosas.
3. En el ejemplo #1 el transporte colectivo es inexistente y en los casos que hay es ineficiente. La poca densidad y las condiciones de la carretera harían sumamente costoso mantener una frecuencia de guaguas (u cualquier otro vehículo) en una ruta. Cuando hay algo parecido a una ruta de transporte, esperar las arbitrarias frecuencias en la orilla de las accidentadas carreteras hacen de esta actividad una muy peligrosa.
4. La dinámica de tránsito en el ejemplo #1 hace del manejo de emergencias un ejercicio caótico. Debido a que sólo hay una carretera que conecta a todos los demás caminos, en caso de un accidente se paraliza el flujo vehicular. Esto hace difícil el acceso de las ambulancias y de los bomberos en caso de emergencias. El tiempo de respuesta aumenta también ya que el flujo es más lento en la complicada red de caminos y callecitas vecinales.
El patrón de desarrollo de nuestras ciudades, y la capacidad de densificar, está primordialmente en los instrumentos de política pública, como los planes de uso de suelo, reglamentos etc. Lo que nos lleva a cuestionarnos es, sabiendo lo importante que es la densificación, porque hemos permitido y consentido el desparrame urbano actual. Más cuando, como hemos demostrado aquí, esto tiene una implicación directa en nuestra capacidad de movilidad.
Sobre este particular, especialmente en las implicaciones sociales que tiene nuestro sistema de transportación actual, hablaremos en el próximo artículo.
La forma en cómo nos organizamos y distribuimos nuestras actividades sociales y económicas en el territorio determina nuestra capacidad de movilidad. En otras palabras, la manera en donde ubicamos nuestras escuelas, casas, centros de trabajo, etc, será determinante en la manera en cómo nos transportamos a nuestros destinos diarios. Esa manera de organizarnos fijará cuán eficiente podemos ser para trasladarnos de punto A a punto B y a los demás destinos en nuestras ciudades.
Tomen su tiempo para ver la figura de abajo (haz click en la foto para mayor resolusión) . Estas son dos fotos (gracias a Google Earth) de áreas en nuestra región metropolitana que tomamos como ejemplo. Para realizar este ejercicio se identificaron dos áreas de una milla cuadrada aproximadamente que compartieran características socioeconómicas similares, para dar un ejemplo de cómo ha sido el patrón de crecimiento de las ciudades puertorriqueñas en los últimos años. A partir de esta identificación se describirían las capacidades y limitantes de transportación. O sea, la capacidad de movimiento.
La densidad se determina en la capacidad de concentrar población de manera planificada en un área determinada. Como verán, en el mismo espacio urbano (una milla cuadrada), ambos ejemplo muestras poblaciones y números de vivienda diferentes. Uno con mayor densidad que otro. El ejemplo #2 desarrolla las viviendas y el comercio de manera más organizada y el primer ejemplo, digamos, más desparramada. El problema con esto es que el desarrollo urbano de nuestras ciudades, especialmente el de la región metropolitana ha tenido el patrón del ejemplo #1.¿Qué problemas conlleva esto? Muchos, y lamentablemente problemas que pagamos todos directa o indirectamente. Veamos sólo algunos:
1. En el ejemplo #1, la compleja red vial, compuesta de carreteras y caminos vecinales, hacen que el mantenimiento de esta sea casi imposible. Esto primordialmente, como hemos abordado anteriormente a la poca planificación, la utilización de materiales de poca calidad para abaratar costos y la ubicación de carreteras en drenajes naturales de agua. En el ejemplo #2, la inversión de cada dólar en mantenimiento de carreteras beneficia a más personas.
2. La capacidad de conectividad para los ciudadanos que habitan el ejemplo #2 es mayor que los del ejemplo #1. El uso de la tierra es casi exclusivo para vivienda. Al no existir aceras, caminar es una actividad casi inexistente. Llegar a un colmado debe ser en automóvil, ya que las altas velocidades y el poco espacio, hacen las carreteras más peligrosas.
3. En el ejemplo #1 el transporte colectivo es inexistente y en los casos que hay es ineficiente. La poca densidad y las condiciones de la carretera harían sumamente costoso mantener una frecuencia de guaguas (u cualquier otro vehículo) en una ruta. Cuando hay algo parecido a una ruta de transporte, esperar las arbitrarias frecuencias en la orilla de las accidentadas carreteras hacen de esta actividad una muy peligrosa.
4. La dinámica de tránsito en el ejemplo #1 hace del manejo de emergencias un ejercicio caótico. Debido a que sólo hay una carretera que conecta a todos los demás caminos, en caso de un accidente se paraliza el flujo vehicular. Esto hace difícil el acceso de las ambulancias y de los bomberos en caso de emergencias. El tiempo de respuesta aumenta también ya que el flujo es más lento en la complicada red de caminos y callecitas vecinales.
El patrón de desarrollo de nuestras ciudades, y la capacidad de densificar, está primordialmente en los instrumentos de política pública, como los planes de uso de suelo, reglamentos etc. Lo que nos lleva a cuestionarnos es, sabiendo lo importante que es la densificación, porque hemos permitido y consentido el desparrame urbano actual. Más cuando, como hemos demostrado aquí, esto tiene una implicación directa en nuestra capacidad de movilidad.
Sobre este particular, especialmente en las implicaciones sociales que tiene nuestro sistema de transportación actual, hablaremos en el próximo artículo.
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