Del problema que los políticos no hablan

Por: Joaquín Serrano Estrella

Hágale el balance y alineamiento a su automóvil. No permita que la aguja baje de medio tanque antes de volver a una gasolinera. Repare fallos en el motor. Haga magia si quiere, pero nada de eso hará que su consumo de gasolina baje significativamente.

Salga temprano de su casa. Tome los atajos que sean necesarios. Sáquele diez minutos al ponchador para no coger el pico de la congestión, pero nada eso evitará que pacientemente tenga que disfrutarse el tapón mañanero y de las tardes escuchando su programa de radio preferido.

El domingo pasado El Nuevo Día expuso en portada un problema de transportación que incide directamente en la calidad de vida del puertorriqueño y que irónicamente poco o nada se discute en los medios o, y es aquí lo lamentable, en ningún foro político de manera seria.

El precio de la gasolina continuará subiendo y los factores políticos y económicos que influencian este patrón continuarán ejerciendo su debida presión al sistema. Con esto tratamos el aspecto económico, porque obviamente es dinero que se echa en gasolina y que no se usa para comer o para brindarles una buena educación a nuestros hijos. No me crea a mí, verifique los índices de precios al consumidor publicados por el Departamento del Trabajo. Veamos otros factores intangibles que nos afectan. Un dato curioso del Censo del 2000 (que sabemos que lo que mostrará el Censo del 2010 es más craso) revela que 241,068 trabajadores pasan más de una hora y media diariamente en tapones. Esto son ciudadanos y sus familias que pasan entre el 25% y 45% de su tiempo real (luego de despejar las 8 horas de sueño y las 8 horas de trabajo) encerrados en sus automóviles. Por esta razón no es de extrañar ver a un conductor leyendo el periódico, textiando o navegando en el internet de su Smartphone, haciendo asignaciones con su hijos, o teniendo esas largas conversaciones telefónicas con amigos y familiares que bien pudo haber sido en una cafetería o en un chinchorro. Lo lamentable de esto es que el tiempo de viaje transcurra evadiendo hoyos, en el taponcito de las carreteras sin señales apropiadas, en fin, con un sin número de elementos que hacen que el mantenimiento del vehículo sea más costoso.

Mientras esto sucede lo que nos proponen como solución son los remedios que resultan ser peor que la enfermedad misma. Más carreteras y autopistas sabiendo que lo que incentivará es la utilización de más automóviles. Sistemas de transporte colectivo desabridos, que no llevan a ninguna parte y sin sentido dentro de la lógica de movilidad urbana. Brea y más brea sobre carreteras defectuosas, hechas a la carrera para ganarse algunos votos, exponiendo la vida de los ciudadanos y muchas veces dañando irreparablemente recursos naturales como ríos y quebradas. No hay que ir muy lejos para evidenciar como el modelo que se ha estado incentivando, no sólo incide sobre la calidad de vida, sino cómo pudiera ser una trampa mortal en un caso de desastres. Todavía recuerdo la congestión monumental que causó una orden del Gobernador de salir temprano a los servidores públicos para que prepararan para una tormenta. Mire las imágenes del último terremoto en Japón e imagínese lo que causaría el mismo desastre con un tapón en la Kennedy o en el expreso Baldorioty De Castro (por mencionar sólo algunas carreteras cerca del mar o otros cuerpos de agua) tratando de desalojar a San Juan.

Pensándolo bien, el problema fundamental no es si los asuntos de transportación se hablan o no. Está en que cuando hablamos de esto, no se habla desde la perspectiva de la calidad de vida. Hablamos de la soluciones (automóviles híbridos, trenes, etc) como si fueran un fin en sí mismos, y no de cómo queremos que éstos sean los elementos que promuevan calidad de vida. Ya medios responsables como este y personalidades conocedoras del tema han alertado sobre las consecuencias de esta situación. Se acercan las elecciones e irónicamente ninguno de los candidatos o partidos ha hablado sobre esto. La bola está en su cancha.

Transportación y Vía Verde

Por: Joaquín Serrano Estrella

Imagínese que existe la tecnología necesaria para reducir significativamente, y hasta para eliminar, los altos volúmenes de emisiones de elementos contaminantes que le regalamos diariamente a nuestro ambiente. Sólo imagíneselo, porque si descubriéramos que existen tecnologías más eficientes y más limpias que las que usamos hoy en día, y que factores tan minúsculos como “el mercado” y el sistema político no permiten el acceso a las masas, habría decepción colectiva de grandes proporciones. Sería como si todos los niños descubrieran de repente que Santaclós y los Reyes no existen.

Me encuentro preparando una actividad educativa para adolecentes de escuela superior. El objetivo es tratar temas de actualidad que despierten su interés en estudiar en los diferentes campos de la ingeniería. La metodología es simple, discutir y analizar un documental o película en la que podamos tratar temas de ingeniería. Mato varios pájaros de un solo tiro: le despertamos el interés de estudio en una de las profesiones más completas (ingeniería), tratamos un tema de actualidad, y también llevamos el mensaje de la sustentabilidad o sostenibilidad (whatever!) a adolecentes que tienen altas probabilidades de iniciar carreras universitarias y profesionales exitosas.

Para la actividad seleccioné el documental “Who killed the electric car?”. El documental detalla la historia del último modelo de automóvil completamente eléctrico: el EV1. No crea que estamos remontándonos a principios de siglo o cuando comenzaba la revolución industrial y comenzaban a aparecer los automóviles en las carreteras. La historia que se desarrolla en el documental fue tan cercana como en el 2003, la misma era digital (aunque con mucho menos smartphones) en la que vivimos hoy día. Inicia el documental con el interesante dato de que al principio de la historia del automóvil privado, eran más los vehículos eléctricos que los impulsados por motores de combustión. La masificación del automóvil que utiliza gasolina tomada de la mano de toda una producción energética basada en los productos derivados del petróleo (con el agravante económico de ser una fuente barata de energía) hizo que desapareciera completamente la idea de un automóvil impulsado por baterías y que produjera cero emisiones.

El comienzo del relato en el documental tiene sus inicios en el estado de California. En resumen, para resolver el grave problema de contaminación ambiental que causaban las emisiones de los automóviles, el estado pasó un decreto en la década del 1990 para obligar a los fabricantes de automóviles a reducir paulatinamente hasta eliminar las emisiones de los autos que vendieran en el estado. Un paso vanguardista y radical aun hoy día. A partir de este decreto varios modelos de automóviles eléctricos comenzaron a aparecer en las carreteras californianas. Luego, las mismas grandes compañías fabricantes de automóviles que desarrollaron automóviles eléctricos sistemáticamente presionaron para eliminar el decreto y amoldar el mercado nuevamente en la dependencia a la gasolina.

La historia se centra en el caso del automóvil desarrollado por General Motors. Luego de haber probado su efectividad y eficiencia (cero emisiones, largas distancias, alcanzando altas velocidades y con infraestructura de abastecimiento energético disponible) paulatinamente fueron desapareciéndolos. Utilizaron estrategias legales para retomar los vehículos de las manos de los consumidores y terminaron triturando todos y cada uno de los automóviles. El activismo para mantener estos vehículos en las carreteras fue organizado y preciso. Aún así, los intereses de General Motors pudo más que el grupo de activistas que constaba de pasados dueños del EV1, artistas e ingenieros que desarrollaron el prototipo.

Luego de ver una historia tan impresionante me sigo preguntando el porqué desaparecer, hasta el punto de triturar, estos vehículos. No compro la teoría de “los grandes intereses” totalmente. Indudablemente, los Shell y los BP por un lado y los General Motors y los Ford por el otro, en conjunto con sus grandes amigos/accionistas en posiciones públicas importantes tienen algo que ver. El problema principal del EV1 fue que se desarrolló tecnología para intentar (INTENTAR) hacer más eficiente y menos nocivo nuestro estilo de vida moderna autodependiente. La clave no es eliminar las emisiones, es eliminar la dependencia al automóvil. La mejor manera de explicar el porqué el EV1 no pudo entrar al mercado y sustituir eventualmente al vehículo de gasolina es haciendo la analogía de los deportes.

El EV1 se puso a competir en una liga que está diseñada para el vehículo de gasolina. Todos retos estaban en contra del EV1:

1. La mercadotecnia: Ni aún usando los big guns de estrellas como Mel Gibson y Tom Hanks no pudieron siquiera hacer notar el automóvil eléctrico en el consumidor promedio.

2. Rendimiento: Aunque pudieron demostrar que el EV1 podía alcanzar velocidades considerables (sobre 70 y 80 millas), y que podía ser utilizado para largas distancias (características de los commutes del trabajador promedio en California), sus diferencias no fueron tantas para ganar en ese plano.

3. Comodidad: el EV1, de dos puertas, todavía no estaba diseñado para satisfacer las necesidades de los vehículos de varios pasajeros para alegrar la vida de las soccer moms y de los que hacen grandes compras en COSTCO. El vehículo, dentro de todo, fue diseñado para mover a una sola persona, como mucho a dos, a sus trabajos, las parejas con hijos que llevar a la escuela, quedarían afuera de esa ecuación.

4. Reabastecimiento: Sobre 500 spots gratitos (¡si gratuitos!) recargar estos vehículos fueron ubicados en lugares como supermercados, aún así no pudieron con los 5 minutos o menos que toma echar gasolina. Mucho menos con la maquinaria de venta que representan millones de gasolineras, que pueden mezclar el servicio con el de venta de comida y otros. NOTA: ¿han notado que gracias a las gasolineras, la industria del limber se le arrebató de las manos al Cartel de Doñas que viven cerca de escuelas?

5. Producción: el EV1 fue mejorando en términos de materiales y tecnología que facilitaría su producción. Aún así, la maquinaria de producción en Detroit y otros países, está tan bien aceitadas (con todas sus deficiencias, hasta el punto de tener que subvencionar con el dinero público sus operaciones – pero esos son otros veinte) que no pudo sobrevivir la etapa Beta.

6. Accesibilidad: relacionado al factor anterior, aunque el grupo de desarrollo e investigación pudo demostrar que el vehículo tendría un costo promedio entre $20 mil y $30 mil dólares, lo cierto es que sus estimaciones fueron mayormente especulativas. En este y otro punto dos puntos el factor tiempo estuvo en contra del EV1, injustamente.

Si se quería que el EV1 fuera una alternativa al automóvil de gasolina tradicional tenía que crear su propia liga, no competir con él. El error craso del grupo de desarrolladores fue ver al automóvil como tecnología, y no como un elemento social. Un elemento en el cual hemos basado toda una cosmovisión moderna (estatus social, consumo, transporte, etc).

La enseñanza fundamental detrás del documental, no es el incentivo y apoyo a nuevas tecnologías. La enseñanza fundamental no es parte del guión. Lo que debemos aprender es que para reducir emisiones nocivas al ambiente, el cambio de tecnologías no es suficiente. Hay que lidiar con modelos de consumo, que están basados en la forma en cómo vivimos y nos relacionamos. El usuario del vehículo eléctrico compartía el tapón mañanero al igual que el que usa gasolina. El patrón de consumo no sería afectado. Es allí la falla.

Si persistimos en cambiar de tecnología meramente, no sólo en el aspecto de la transportación, no estamos cambiando nada. Hacemos más eficiente el consumo. Esto lo tiene que tener en cuenta los inventores, ingenieros, los que hacen e implantan política pública y los consumidores que exigimos. Es como lidiar con Via Verde, en donde el gas natural va a “sustituir la dependencia” al petróleo y hacer la producción de energía eléctrica más eco amigable. Lo que en realidad debe estar impulsando el gobierno y nosotros apoyando es el cambio en el modelo de consumo. Sólo de esta manera haremos una transformación real.

Llegando a Walgreens en bicicleta

Por: Joaquín Serrano

Antes de leer este artículo vean la foto que postiamos. Pendiente a las altimetrías y a la distancia de la ruta. Es una imagen de una ruta realizada en Google Earth. No se olviden de esta foto.

El próximo 6 de marzo, a las 10:00 a.m. se llevará a cabo una actividad en San Juan para promover el uso de la bicicleta y otros medios no motorizados, ya sea para transporte o diversión. Esta es una de las actividades que se realizan como parte de la implantación del San Juan Walkable City (San Juan Ciudad Caminable), un proyecto que intenta convertir al Viejo San Juan en un espacio amigable para los peatones, ciclistas y otros medios alternativos no motorizados. Tremenda idea si es que se quiere promover el turismo y conservar la infraestructura histórica del Viejo San Juan. Pueden obtener más información aquí.

Mientras escribía el artículo, una amiga me envía la noticia sobre un conductor que arrolló a más de cuarenta (40) ciclistas en Porto Alegre, Brazil. En una actividad similar, un conductor arrolló a los ciclistas que se manifestaban usando las calles a las cuales tienen derecho también. Esto me llevó a la conclusión de que en realidad estas actividades, sin una gestión gubernamental que verdaderamente incentive el transporte alternativo, no tendrán resultado. Hay que gastar mucho dinero para crear las condiciones para el uso, por ejemplo de la bicicleta. Hay que tener voluntad política para reorganizar el territorio ya desarrollado y desparramado. Me explico.

La foto que vieron al principio es la ruta que tengo que recorrer en bicicleta para declarar mi autonomía del automóvil. Siempre dependeremos de el, pero con los precios de la gasolina como están, es necesario tomar medidas drásticas. Y hay que poner la acción en donde se ponen las palabras. Si creo en la bicicleta como medio de transporte, pues entonces la voy a utilizar.

Para usar la bicicleta tengo que recorrer una ruta poco amigable para los ciclistas. Son 12.8 millas con curvas sin iluminación, hoyos y anomalías en las carreteras. Además de los conductores que no están familiarizados con los ciclistas, hay que acostumbrarse a las elevaciones. Este factor me impone una condición: no puedo recorrer esa ruta en cualquier bicicleta. No puede ser un portoncito cualquiera. Debe ser fuerte para aguantar la rigurosidad de la carretera, también liviana y con buenos cambios (una buena transmisión) para aguantar las subidas.

Involucra acomodar mi agenda diaria. El tiempo de viaje es aproximadamente cuarenta (40) minutos ida, y una (1) hora de vuelta considerando que subiendo nos tardamos más. Lo que implica que llegaré sudado. No puedo rodar con la laptop ni con ropa casual. Tampoco, con una mochila con ropa, porque se estrujaría. Así que iré con mi ropa de ciclismo diariamente y me bañaré en el trabajo. Esto involucra tener un baño y un lugar para guardar la ropa de la semana. Lo que implica a su vez, ir una vez a la semana en carro para guardarla (mínimo 5 camisas, pantalones bulto con ropa interior, corbatas, etc).

Salir a las 6:00 am para llegar al trabajo. Esto es para evitar la oscuridad, lo que incrementaría los factores de riesgo. Para alguien que trabaja por contrato es difícil definir una hora de salida, por lo que habrá que hacer coordinaciones mayores. Tendría que estar saliendo de Bayamón, mínimo a las cinco (5:00am) de la tarde para que no me tome la noche rodando. Usualmente a esa hora todavía estoy realizando trabajos con clientes. Los movimientos a realizar gestiones se tienen que limitar a la zona de influencia del Tren, o a lugares en donde pueda dejar la bicicleta sin el peligro de que intenten robármela.

A todas estas, no he hablado de mi agenda de “ciclismo”, o el uso de la bicicleta para ejercicio. De hecho, si puedo hacer esta ruta, es porque ya soy ciclista, con un tiempo considerable en la carretera, que me da agilidad y fortaleza física para hacerlo (subir cuestas, rodar duro en los llanos, etc). ¿Cómo la acomodaré? Sinceramente no se ahora mismo.

Como dije, estoy soy yo que tengo las condiciones físicas, personales y laborales para hacerlo. Lo que hay que preguntarse es que vamos hacer para que los demás de sobre dos millones de personas que vivimos en el área metropolitana de San Juan, por lo menos, podamos hacer esto. Piense en los arreglos de vida que tendrías que hacer para llevar una vida autónoma del automóvil. Por ejemplo, llevar los nenes a la escuela. Para cada una de las limitaciones elabore una solución. Cuando por lo menos 50 personas como yo hagan este ejercicio, tendremos más que un plan para llevarlo a cabo, por lo menos iniciaremos un movimiento.

Cuando hagas el ejercicio que propongo verás que actividades como las que se llevarán a cabo el próximo 6 de marzo, en realidad son una ínfima parte de que es necesario hacer. Gracias, participaremos, pero tampoco es la gran hazaña. Un inicio, mantengan las carreteras en condiciones para rodar. Para ver si la gente se anima a por lo menos ir a Walgreens (porque uno de esos hay en cada esquina) en bicicleta.

Las bicicletas y los niños

Por: Joaquin Serrano

Los padres de hoy en día prefieren exponer a sus niños a depredadores sexuales en internet y smartphones que sacarlos a correr bicicleta. Otros prefieren comprar videojuegos y exponerlos a la violencia que comprarles una bicicleta. Esa fue la conclusión a la que llegué luego de ver el suplemento de Mi Pequeño Día en el periódico El Nuevo Dia de hoy. Excelente suplemento que todos los padres deben darle a sus hijos, y que a todos los que nos interesa el tema del ciclismo y la transportación sustentable debemos tener. Si promover el transporte colectivo en este país es como predicar en el desierto, imagínese lo que es hacer lo mismo por el ciclismo. En un país atestado de automóviles es casi una locura hablar de correr bicicleta.

Recientemente mi padre se interesó en el deporte del ciclismo. A sus setenta y pico de años cumplidos. Puedo decir que lo he influenciado con los relatos de las largas travesías en pelotón y sobre todo, por las innumerables libras en el cuerpo y pulgadas en mi talla de ropa que he perdido desde que practico el ciclismo. Mientras le explicaba al viejo la importancia de correr en un cuadro que fuera apropiado para su tamaño, la utilización del casco de seguridad, los guantes y otras misceláneas contemporáneas, me dejó mudo con una sola oración: “Yo corría en una burra de un sólo cambio nene, del campito de Yúnez hasta Florida y hasta Vega Baja sin nada de eso que me estás diciendo”. Nada fuera de la realidad.

Lo que me llamó más la atención de ese planteamiento no fue sus preocupaciones sobre la eficiencia de la bicicleta y sobre la seguridad. Lo más interesando fue la noción de espacio y movilidad que tenía esa generación de puertorriqueños. Se siguen vendiendo bicicletas, pero ya hace tiempo que dejaron de ser ese instrumento que mezclaba diversión y transporte en un solo vehículo. Hable con cualquiera de esa generación y es común escuchar historias de largas travesías, transmunicipales y de muchos kilómetros, que para la mayoría de nuestros adolecentes sin inimaginables. No es que correr bicicleta haya desaparecido, porque sin duda todavía hay quienes viven en comunidades cerradas o que tienen padres que invierten un domingo llevando a su prole al paseo lineal de Pinoñes. La bicicleta dejó ser el vehículo que conectaba al niño o adolescente con su entorno. Por consiguiente, perdió su carácter divertido, o como diríamos hoy día, perdió el fun.

La razón que le di a mi padre es la misma razón por la cual un padre con dos dedos de frente no patrocinaría que su niño corra bicicleta en las calles de nuestro país: “las condiciones no son las mismas”. No sólo el alto volumen de tráfico vehicular, hay que añadirle los conductores irresponsables y las propias condiciones de la carretera. Hoyos, carriles y paseos despintados, geometrías irregulares, basura (vidrios, vasos plásticos, etc.) en las orillas y curvas peligrosas.
Considerando el escenario anterior, promover el uso de la bicicleta, ya sea para transportarse o para diversión, es mucho más que una actividad familiar. Es promover un estilo de vida más saludable y un ambiente urbano más amigable. La matemática es simple. Si a usted le interesa que su hij@, sobrin@ o niet@ pueda pedalear de manera segura, estoy seguro que va hacer todo lo posible para que lo haga. Si de verdad le interesa, no sólo sacará tiempo de la ajetreada agenda diaria. Implicará promover y proteger las áreas amigables para los ciclistas e interesarse por temas que incentiven el uso de la bicicleta. Puede ir un poco más lejos, quizás hasta llamará a la alcaldía de su pueblo (o llamará a alguien que conozca al alcalde, porque no) exigiendo repavimentar la carretera que usa su familiar ciclista, o para que construyan carriles de bicicletas en su municipio.



Hay que enfiebrar a la gente con las bicicletas. Comenzar con los niños es un paso gigante. Tecnología sencilla que encierra mucho más que diversión y salud para nuestra generación de niños y adolecentes. Representa ofrecerles una nueva noción de ciudad y de movilidad dentro de ésta que transformará nuestra cultura urbana y manera de ver las cosas. Cosas sencillas.

Para más información sobre este particular pueden referirse a:

http://www.bicyclinginfo.org/education/children.cfm?/ee/ed_child_main.htm

¡No me hables de guaguas por favor!

Por: Joaquín Serrano

Hay que ser bien cauteloso cuando se habla de guaguas o de servicio de autobuses en Puerto Rico. Rápido el imaginario colectivo evoca a la Autoridad Metropolitana de Autobuses con todo lo negativo que podamos pensar sobre el servicio que ésta ofrece. Vienen también imágenes de gente esperando en un terminal por la guagüita pisicorre, recuerdos de innumerables extraños que se rozaron y que se durmieron en los hombros de otros extraños. Vamos a ponerlo de esta manera, nadie gana unas elecciones, ni municipales ni nacionales, prometiendo que van a crear un servicio nuevo de autobuses. Por experiencia propia, en términos de política pública, ningún oficial de gobierno convence a nadie de que está haciendo un buen trabajo prometiendo más sistemas de autobuses.


Creo que este fue el reto principal de esta administración gubernamental cuando esta semana pasada anunció la creación de Metro Urbano. Lo que primero fue llamado Tren de Cercanías, ahora se llama formalmente Metro Urbano. Aunque podría ser por la poca información que el gobierno ha ofrecido sobre este sistema, son más los prejuicios que hay sobre éste que lo bueno que se pueda decir.


Aunque fue descrito como un sistema de trolleys, el proyecto que se propone es realidad es un sistema de autobuses rápidos o Bus Rapid Transit. Esto son sistemas contienen estas características:

1. 1. Autobuses de mayor capacidad que utilizan carriles exclusivos


2. Poseen características de trenes, no sólo por la forma de los vehículos, sino por la integración de terminales y paradas intermedias modernas


3. Utilizan sistemas de tránsito inteligente para priorizar el desplazamiento de los autobuses en los lugares (intersecciones y avenidas) de alto volumen vehicular


4. Debido a las características de los vehículos y de la alineación, son sistemas de alta capacidad mucho más baratos que los sistemas de trenes y fáciles de implantar


5. Como son sistemas de alta capacidad, tienen un alcance o área de cobertura regional. Son perfectos para conectar nos residenciales con los centros urbanos mediante la maximización de las autopistas y carreteras existentes.

¿Qué es lo que va hacer este sistema? Mediante la construcción de un carril exclusivo de 16.5 kilómetros (10.25 millas) de longitud por la autopista PR-22 y PR-5 se conectarán la parte norte de la Región Metropolitana (Toa Baja, Levittown, etc) con la Estación Bayamón Centro del Tren Urbano. Por este carril exclusivo transcurrirán vehículos de mayor capacidad (sobre 50 personas sentados y más de 30 parados), cómodos, con aire acondicionado, como si estuvieras en uno de los vagones del Tren Urbano. Este sistema ampliará las alternativas de transporte añadiendo extensiones a la actual alineación del Tren Urbano. Una vez en la Estación del Tren Urbano los pasajeros podrán escoger entre continuar su viaje en el Tren Urbano o en las guaguas de la AMA o en las guaguas y carros públicos (que en realidad son transportistas privados) que también se encuentran allí.

Ok, llegamos a la Estación Bayamón Centro, pero de ¿dónde salgo? El origen de la alineación todavía no ha estado claro, pues sabemos cuántos kilómetros abarca, pero el lugar específico en donde se abordarán los autobuses no está claro. Si tenemos claro que será una facilidad con capacidad de 500 estacionamientos y de un kiss and ride, que no es otra cosa que un carril para que vehículos particulares dejen personas en la estación y luego continúen su camino.

Es importante que la ciudadanía y grupos de interés exijamos mayor información de parte del gobierno sobre estos proyectos. A los que nos interesa que le gobierno tenga una política de transporte clara que incentive los medios colectivos y desincentive el uso del automóvil privado recibimos este tipo de noticias con mucho escepticismo debido a la falta de información. No dudamos de los beneficios que este Metro Urbano, y cualquier otro sistema que se cree, pero entendemos que cualquier gestión que se haga para promover el transporte colectivo debe partir de una política pública coordinada y racional. Lamentablemente, como en realidad con este tipo de proyecto lo que se está haciendo es cambiar paradigmas de movilidad en la ciudad (con todas sus consecuencias sociales y económicas), no puede haber espacio para la improvisación. Un paso mal coordinado puede estigmatizar el sistema en el imaginario colectivo y sabotear los objetivos del sistema de transporte colectivo.

Invitamos a los lectores de este foro a continuar investigando sobre este sistema denominado Metro Urbano. El foro está abierto para que escriban sobre sus hallazgos, así como de ideas para incentivar el uso de este sistema de transporte. Varias interrogantes deben ser contestadas:

1. 1. Se anunció en un momento dado sobre este sistema también incluiría que los vehículos privados puedan transcurrir por el carril exclusivo pagando una tarifa variable. La integración de cualquier sistema como este debe ser explicada y tomada con mucha cautela. En varios informes técnicos se ha propuesto la creación de carriles sólo para automóviles con cuatro pasajeros o más. No sabemos si esto es parte de esa idea.


2. Copiar el sistema de Metro Urbano hacia otras partes de la Región Metropolitana (como Caguas, Canóvanas y Carolina) implica la asignación de fondos y estudios de demanda. La extensión hacia Caguas ya tenía adelantado unos trabajos de ingeniería (de hecho, la alternativa de usar la mediana de la autopista fue propuesta en este proyecto también) y habían unos fondos asignados. ¿Qué ha sucedido con éstos, y que tan pronto podemos ver resultados en sas extensiones?.


3. Un sistema como este se nutre, no sólo de las personas que se estacionarán en la futura estación (500 espacios, como se describió), sino también de sistemas complementarios o alimentadoras. Esto añade alternativas de transporte y el área de cobertura del sistema de transporte colectivo. No sabemos si se han planificado estos sistemas o simplemente repetiremos la historia del Tren Urbano en donde, a más de 5 años de haber iniciado operaciones, todavía no hay un sistema complementario efectivo.


4. Quiénes operarán el sistema de autobuses. No sabemos si el nuevo sistema será parte de la Autoridad Metropolitana de Autobuses o será otro contrato de operación por manos privadas como es el Servicio de Metrobus.

Los sistemas de BRT o autobuses rápidos son una alternativa costoeficiente para implantar sistemas de transporte colectivo en todo Puerto Rico. El reto mayor es la coordinación multimodal a nivel de política pública y la educación ciudadana. El Tren Urbano sentó un paradigma de transporte que es bien difícil de alcanzar. Sin embargo, cuando analizamos las experiencias de otras ciudades y países con sistema de BRT encontramos que la flexibilidad que ofrecen estos sistemas es la alternativa para Puerto Rico. Si quieren continuar investigando sobre el tema pueden acceder a los siguientes links:

Análisis de Buenas Prácticas en Autobuses Rápidos – Transportation Research Board

Página de Transmilenio – Bogotá, Colombia

Lo que el agua se llevó

Por Joaquin Serrano


Lo hemos señalado en otras ocasiones. Nada se le esconde al agua. Los estragos que ha causado el agua en nuestro país son muestra de la mala planificación y utilización de los recursos que tenemos disponibles.



Paradójicamente una de las actividades urbanas que más se afectan por los estragos del agua es la transportación. En todos sus sentidos. No son sólo los vehículos que se ven afectados por los tapones que causan las carreteras inundadas y poco seguras. El simple y rudimentario acto de caminar se ve afectado por aceras inundadas y carros que mojas a los peatones y ciclistas. La foto que ven aquí ocurre constantemente en Hato Rey, en la Milla de Oro. Esta inundación no fue causa de cuatro horas de lluvia ininterrumpida, ni de una tormenta tropical. Fueron, literalmente 17 minutos de lluvia. La foto habla por sí sola.

El agua no tiene la culpa, no es el personaje malo de la película. Los que estamos mal somos lo que consentimos el desarrollo de una ciudad que no se vincula con los recursos naturales que posee y que fomenta el desperdicio, especialmente el agua. ¿Consecuencias de este modelo? Carreteras y estructuras que se construyen sobre causes naturales. Infraestructura de agua que desperdicia el recurso.

Lo acontecido con el camión de basura que se hundió en la carretera en la Urbanización College Park es sólo una muestra de las condiciones en que se encuentran las carreteras del país. Esto pasó en una carretera de bajo volumen, imaginen que sucederá en otras carreteras principales.

El agua seguirá recordándonos cosas, es nuestra responsabilidad aprender de esto…

Cosas ilógicas sobre transportación

Me vi tentado a escribir sobre los artículos aparecidos hoy en El Nuevo Día sobre el Tren Urbano, pero no lo haré. Primero, porque hablar de los grandes proyectos de expansión del Tren Urbano es hablar de especulaciones que ni el propio DTOP controla. Segundo, porque estos proyectos de expansión no son la esperanza para aumentar el ridership o patrocinio (como si eso fuere un fin en sí mismo). Despacho este asunto así de simple: cuando el DTOP esté dispuesto a hablar de lo básico, que es cómo van a facilitar el desarrollo urbano alrededor de las estaciones, cuánto van a invertir en aceras y en ambientación para que la gente pueda caminar a las estaciones, seguiremos hablando de un Tren que muy bien te llena el choliseo y lleva gente a los Tribunales, pero que en nada resuelve los problemas de movilidad en la zona metropolitana. Tercero, cuando me expliquen, cómo justo al medio día puedo llegar más rápido en carro de la estación Bayamón a la Estación Sagrado Corazón (los dos entremos de 17.4 kilómetros) que en el propio Tren Urbano, entonces el DTOP y quién sea que se encargue ahora del Tren y de sus expansiones, tendrán la prioridad en este foro. Pero mejor tratemos un tema de fondo de la manera más simple.

Lo aparentemente ilógico en transportación tendría más resultado


Para que la política pública sobre transportación sea efectiva debe estar estrechamente vinculada a la política urbana. A su vez, la política urbana debe estar vinculada a una visión clara del tipo de ciudades que queremos. Como ninguna de estas están vinculadas, y hasta podríamos cuestionar si en verdad existen, se distorsionan nuestras percepciones sobre cómo deberíamos transportarnos y de esta manera alimentamos el sistema actual de constante tapones, hoyos en las carreteras, vulnerabilidad y de malgasto de recursos.


He aquí algunos planteamientos aparentemente ilógicos dentro del actual “sistema de transportación”:


Una política pública sobre transporte debe enfocarse, no en los medios de transporte, sino en reducir las necesidades de traslado no-motorizadas. En vez de estar invirtiendo tanto dinero en carreteras para los automóviles, en trenes caros y en autobuses, porque no mejor organizamos nuestro espacio para reducir las necesidades de traslado. De esta manera el enfoque de la política de transportación sería desarrollar medios no motorizados como caminar o la bicicleta. Es tan fácil como poder ir al trabajo en tren, pero llevar a sus hijos a la escuela a pie.


Mientras más dependamos de los automóviles menos movilidad tendremos. Es estúpido sólo pensarlo, pero lo cierto es que la capacidad de nuestras carreteras y ciudades no dan para más. No hay espacio para más estacionamientos. Es la trampa más viciosa ya que el “sistema de transporte” y el espacio urbano crean la necesidad del auto para movernos, a la misma vez, demasiados automóviles en las carreteras obstaculizan la movilidad, condenándonos a absurdos tapones. Mientras más gente se tire a la calle en sus automóviles, más estaremos en tapones, más espacio de áreas verdes y de aceras le estaremos robando a nuestras ciudades.


Más carreteras + más automóviles = a menos desarrollo. Todas las administraciones de gobierno han apostado a que la construcción de carreteras atrae el desarrollo. Viéndolo desde el punto de vista de los empleos temporeros que se crean en la construcción de las carreteras, y en la construcción de centros comerciales (malls) y urbanizaciones, podríamos decir que mueve la economía. Pero esto son medidas temporeras. El resultado del desparrame urbano, además de contaminación, lo que ha hecho es destruir la fibra económica. Un ejemplo fácil. Como nuestro principal medio de transporte es el automóvil, a donde vamos a comprar debe poseer una característica importante: estacionamiento. Los locales comerciales en los núcleos urbanos carecen de ellos por lo que el consumidor va a los grandes centros comerciales. En estos centros comerciales pueden competir las grandes cadenas o los negocios locales que puedan pagar los altos alquileres.


Más automóviles, más rotos en las carreteras. Esto sucede por el círculo vicioso que crea el sistema del automóvil. La planificación de la red vial es tan caótica que sólo opera para tirar más carros a la calle. Se construyen carreteras, pero no se mantienen, porque el objetivo no es ese, es seguir creciendo como si fuera un fin en sí mismo. Esto sin contar que el roto en la carretera cumple muchas veces un objetivo polítiquero. Por ejemplo, se crean carreteras para obtener votos (objetivo inmediato). Nos olvidamos del mantenimiento o de que la construimos sobre acuíferos naturales. Las carreteras se deterioran y se crea la necesidad de un servicio gubernamental. Se servicio gubernamental no va aparecer sino hasta que se necesiten votos. Se repavimenta y la acción de tapar el hoyo se convierte en la gran obra. Y no es para menos, pasamos por el hoyo 365 días al año por lo menos dos veces al día, por lo que el número aproximado de cantazos que recibe un carro por cada hoyo es de 730. Multiplique este número por el infinito de hotos y cráteres que hay en las carreteras.